Česky CZEnglish EN

Generel veřejné dopravy města Brna

     

Principy rozvoje veřejné dopravy vyplývající ze zpracovaného Generelu veřejné dopravy města Brna

Důvodem pro pořízení generelu veřejné dopravy bylo především posouzení stávajícího stavu jednotlivých druhů dopravy a nalezení vhodných řešení pro jejich další rozvoj. Úkolem generelu bylo analyzovat stav a navrhnout odpovídající rozvoj veřejné dopravy v podrobnosti, v jaké by to v rámci územního plánu nebylo možné, která je však pro územní plán a navazující dokumentace potřebná.

Rada města Brna na své schůzi dne 19.prosince 2012 vzala na vědomí zpracovaný Generel veřejné dopravy města Brna a schválila principy rozvoje veřejné dopravy z něho vyplývající.

Řešeným územím generelu veřejné dopravy je území statutárního města Brna. K tomuto území se vztahují všechny analýzy a statistiky. Z důvodu zohlednění regionálních vazeb a z důvodu vedení některých městských linek za hranice města je v použitém dopravním modelu veřejné hromadné dopravy řešené území rozšířeno o oblasti mimo území města Brna. Jedná se o části nebo celá území obcí Bílovice nad Svitavou, Česká, Jinačovice, Kanice, Kobylnice, Kuřim, Lelekovice, Modřice, Moravany, Nebovidy, Ostopovice, Podolí, Popovice, Popůvky, Prace, Rozdrojovice, Sokolnice, Šlapanice, Telnice, Troubsko a Vranov.

Dokument se skládá ze dvou základních částí, a to:

·         Analytické

·         Návrhové

Z analýzy vyplynulo, že plošné pokrytí města VHD je, až na výjimky, dostatečné a vyhovující poptávce. Ke kladným stránkám patří relativně přívětivý přístup k zájemcům o přepravu, chvályhodné je zapojení vnější autobusové dopravy do vnitřní obsluhy města.

Stinné stránky systému reprezentují nevyhovující zastávky (bez zvýšené nástupní hrany a neuklizené). Absence zvýšené nástupní hrany (nástup přímo z ulice) znehodnocuje nasazení nízkopodlažních vozidel (platí i pro železnici). Ani některé frekventované přestupní uzly nejsou vyhovující z hlediska přestupních vzdáleností, organizace dopravy a bezpečnosti (typicky Semilasso). Rovněž zanedbávání údržby tramvajových tratí může v blízké budoucnosti vést k omezování provozu.

Celý systém VHD má značný potenciál na další zlepšení. Na prvním místě je odstranění konstatovaných závad. Zahuštění železničních zastávek na území města by zlepšilo (i zatraktivnilo) využití železniční dopravy nejen v rámci IDS, ale i při vnitroměstských přepravách. Pro zrychlení dopravy a zvýšení spolehlivosti by bylo žádoucí zvýšit počet světelných křižovatek s preferencí VHD (včetně nových světelných křižovatek – např. Palackého x Hudcova).

Koncepce vyplývající z návrhové části:

·  Rozvoj sítě veřejné hromadné dopravy vychází z konceptu nového Územního plánu města Brna (varianta II.), ve kterém je předpokládán umírněný rozvoj využití území a obsahuje i síť navrhovaných tramvajových a busových tratí i nové železniční tratě a zastávky. Jen lokálně je systém doplněn z varianty I. konceptu nového ÚPmB, zejména je v souladu se zadáním uvažováno s vybudováním Severojižního kolejového diametru dle „Aktualizace studie proveditelnosti Severojižního kolejového diametru“ (CityPlan, 03/2011).

·  Hlavní snahou zpracovatele bylo doporučit vyvážený návrh rozvoje systému veřejné hromadné dopravy města v návaznosti na integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje s ohledem na předpokládaný rozvoj města (dle návrhu ÚP města Brna) a regionu (dle ZÚR Jihomoravského kraje). Generel obsahuje dva posuzované stavy, krátkodobý výhled označený jako etapa k roku 2020 (bez realizace přestavby železničního uzlu Brno a SJKD) a výhledový stav k roku 2030, který představuje výhledové koncepční řešení.

Navržené principy dalšího rozvoje VHD

·  K zajištění rozvoje systému VHD, tak jak je navržen v generelu, bude zapotřebí vysokých investičních nákladů. Do výhledu lze počítat rovněž s rostoucími provozními náklady celého systému VHD, a to především v souvislosti s rozvojem sítě a služeb, které se na ní budou odehrávat. Generel ukázal, které stavby budou kapacitně využity a které jsou pro funkční systém veřejné dopravy potřebné. Pravděpodobně největším rizikem pro realizaci rozvoje systému veřejné hromadné dopravy tak zůstává nedostatek finančních prostředků jak na investice, tak i na provoz systému VHD.

· Základním pilířem veřejné hromadné dopravy v Brně je kolejový systém, který vytváří páteřní síť linek a na který navazují systémy nekolejové dopravy s funkcemi radiální (okružní, polokružní) či tangenciální (napaječová).

·  Integrovaný systém IDS JMK využil hustou železniční síť, která ústí do Brna a postupně se na ní navyšuje počet cestujících, kteří pravidelně dojíždí do práce i do škol do Brna po železnici. Nedostatečný počet železničních stanic a zastávek na území města Brna patří k základním bodům slabých stránek systému VHD. Proto je doporučeno dobudovat všechny navržené železniční stanice a zastávky na území města.

·  K základním prioritám rozvoje sítě VHD patří i stavba SJKD, která zajišťuje propojení města v severojižním směru a s regionem na severozápadě a jihovýchodě. V samotném městě má SJKD zajistit rychlou plně segregovanou VHD. SJKD je považován za související investici k odsunuté poloze nového železničního nádraží, jeho význam je však nejen v propojení obou poloh nádraží, ale ve spolupráci s ostatní kolejovou dopravou doplňuje systém na jeden funkční celek.

·  Tramvajová síť vytváří radiálně okružní systém, kdy 10 radiál ústí na malý tramvajový okruh kolem historického jádra. Pokud se mají naplnit prognózy zadání generelu VHD o nárůstu počtu obyvatel, pracovních příležitostí a přeložení hlavního železničního nádraží, včetně extenzivní výstavby jižní zóny města, měla by se stávající tramvajová síť doplnit
o některé tangenciální tratě, zejména na jižní straně města, a to v západovýchodním směru. V posledních letech se neustále zvětšuje seznam nových staveb na rozšíření tramvajového subsystému, ale žádná z těchto staveb se doposud nerealizovala.

·  Trolejbusová doprava, jejíž provoz byl v Brně zahájen v roce 1949, byla a je dosud postupně rozvíjena. Svým tichým a pohodlným provozem si tento druh dopravy postupně získal oblibu cestující veřejnosti. Její přednosti se projevují zejména v kopcovitém terénu na tratích do satelitních sídlišť Vinohrady, Líšeň, Nový Lískovec, Kohoutovice
a Masarykovy čtvrti. Významným krokem pro zachování a další rozvoj trolejbusové dopravy bylo vybudování nové trolejbusové vozovny v Komíně. Rozsah rozvoje trolejbusové sítě v konceptech nového územního plánu však považujeme za nadměrný a je potřeba jej redukovat za použití určitých zásad:

 
  • ©  Statutární město Brno
  • Všechna práva vyhrazena – použití obsahu nebo jeho částí je možné pouze se souhlasem Magistrátu města Brna
  • Datum provedení poslední kontroly: 22.11.2017 11:09
  • Datum poslední aktualizace: 07.11.2016 09:55
  • Odpovědný útvar: Odbor dopravy Odeslat email na adresu
© webdesign Omega Design