Česky CZEnglish EN
"

Tato studie byla zpracována pro Jižní centrum Brno, a.s. jako podkladový materiál pro další navazující práce, na kterých se Statutární město Brno přímo podílí a nebo je účastníkem jejich projednávání. Studie se rovnocenně zabývá dvěma základními variantami přestavby, charakterizovanými rozdílnými polohami nádraží – ve stávající a v odsunuté poloze.

Studii zpracoval SUDOP Brno, s.r.o. v březnu roku 2001 – k tomuto datu jsou zde shrnuty poznatky o nárocích na přestavbu železničního uzlu Brno a hlavně jeho osobního nádraží včetně snahy o optimalizaci návrhu rozsahu zařízení.

Studie návrhu optimálního rozsahu objektů a zařízení železničního uzlu Brno včetně osobního nádraží

 

Základní popis návrhu řešení

  1. Varianta I - odsunutá poloha nádraží

Poloha nového osobního a odstavného nádraží.
Nová poloha těchto drážních zařízení železničního uzlu v Brně má umožnit jejich optimální provoz a současně zpřístupnit pro jižní centrum města Brna co největší plochu tak, aby maximum nově koncipovaných objektů včetně stávající budovy železniční polikliniky bylo v poloze tzv. " před nádražím". Tato varianta ponechává možnost do poslední chvíle zachovat dnešní odstavné nádraží "B" v provozu jako vjezdové kolejiště pro nově vybudované provozy kultury cestování – haly provozního ošetření souprav (POS), provozního ošetření lokomotiv (POL), elektrických jednotek (EJ), haly hrubého čistění a umývače vozových skříní v nové poloze i pro stávající žst. Brno hl. n.. Vybraná poloha pro nové osobní nádraží v prostoru a na pozemcích stávajícího žst. Brno-dolní nádraží, zabírá co nejméně pozemků "jižního centra" tzv. "přednádražím". Zábor nedrážních pozemků pro výstavbu se minimalizuje a nevznikají v půdorysném řešení málo využitelné klínovité plochy území. "Břeclavské" zhlaví osobního nádraží co nejméně zasahuje biokoridor podél řeky Svratky. Oproti dřívějším řešením byla trať nákladového průtahu více přimknuta k jižnímu zhlaví v prostoru křížení s řekou Svratkou.

V řešení svazku osobního nádraží byl jako závazný počet hran přijat výsledek rozboru firmy "CID International a.s." – 11 nástupištních hran – celkem 11 kolejí u šesti ostrovních nástupišť a 1 objízdná kolej mimo nástupištní hrany. Kromě těchto kolejí a nástupišť jsou ve svazku osobního nádraží u prvního nástupiště i koleje A1 a A2 pro možnost služby autocouchetu. Šířka nástupišť je navržena jako v předchozích studiích 10,0 m a délky ostrovních nástupišť jsou navrženy v souladu s posledními předpisy o modernizaci koridorů s maximem 400 m. Tyto skutečnosti umožnily zkonstruovat poměrně krátký svazek kolejí osobního nádraží s tím, že minimalizace zásahu biokoridoru řeky Svratky znamená vysunutí osobního nádraží co nejvíce na sever a tomu odpovídá přijatá poloha v prostoru žst. Brno – dolní a rovnoběžná s jeho osou.

Zaústění železniční tratě Přerov – Brno
Výhodou polohy osobního nádraží v prostoru stávajícího žst. Brno-dolní je skutečnost, že toto řešení umožňuje uvolnění stávajícího tělesa přerovské a vlárské trati z prostoru mezi řekou Svitavou a tratí Břeclav – Brno a tedy i z prostoru Centrokovu. Stávající těleso ČD v prostoru brněnské městské části Komárov, převádějící dnes dvě jednokolejné trati – "komárovskou" spojkou vlárskou trať a "přerovku", tvoř&#$08 v tomto území bariéru urbanistickou i dopravní v řešení ZÁKOS, propojení s dálnicí i dokončení velkého městského okruhu (VMO).


"Komárovská" spojka bude v cílovém řešení nahrazena propojením vlárské trati v "černovickém" trianglu a přerovská trať bude propojena do severního zhlaví nového osobního nádraží přepojením koleje této přerovské trati na levém břehu Svitavy do tzv. "komárovské spojky" a dále obloukovou estakádou přes areál Brněnských komunikací a.s.. Zde se přerovská trať bude křížit v úrovni s nákladovým průtahem a zapojí se do zhlaví nového osobního nádraží. Navržená přeložka přerovské trati umožní snesení tělesa trati od řeky Svitavy po stávající žst. Brno hl. n. včetně železničních mostů přes nákladový průtah Brno-dol. n. – Brno-Horní Heršpice, přes ul. Kšírovu, ul. Hněvkovského, řeku Svratku a ul. Lomenou.

Na této nové trati je navržen poloměr oblouku před zapojením do zhlaví R = 300 m (zapojení osmi perónních hran), což neodpovídá technickým podmínkám pro nové trati – Vyhláška Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění vyhlášek č. 243/1996 Sb. a 346/2000. Proto je v situacích zakresleno i variantní napojení obloukem o poloměru R = 500 m, které však umožní propojení přerovské trati pouze ke dvěma nástupištním hranám u kolejí č.10 a 12.

Osobní nádraží
Svazek kolejí a nástupišť osobního nádraží je z velké části situován na pozemek ČD, s.o., stávajícího kolejiště žst. Brno-dolní nádraží s tím, že severní zhlaví je v oblouku, a zaústěno do směru stávajícího nákladového průtahu v konfiguraci a počtu traťových kolejí dle dřívějších řešení. Jižní zhlaví s návazností na odstavné nádraží je situováno v přímé ve směru osy žst. Brno-dolní nádraží – žst. Brno-Horní Heršpice. V tomto směru vycházejí z osobního nádraží dvě dvoukolejné trati : Brno – Břeclav a Brno – Střelice, které se v prostoru žst. Brno-Horní Heršpice ještě rozvětví o další dvě koleje vysokorychlostních tratí (VRT) v případě přijetí jižní varianty vedení VRT v uzlu Brno.

Osobní nádraží má navrženo 11 průjezdných nástupištních hran u šesti ostrovních nástupišť s výškou hrany 550 mm nad temenem hlavy kolejnice. Délky nástupišť jsou koncipovány tak, že čtyři ostrovní nástupiště mají délku 400 m, ostatní dvě krajní nástupiště jsou vzhledem ke konfiguraci zhlaví kratší, jejich délka však neklesá pod 350 m.

 

Nástupiště číslo: kolej číslo: délka nástupiště:
  A1,A2 autocouchet
I 9 350m
II 7 a 5 400m
III 3 a 1 400m
IV 2 a 4 400m
V 6 a 8 400m
VI 10 a 12 375m

 

Celé těleso osobního nádraží je navrženo na letmé předpjaté betonové konstrukci na kótě temena hlavy kolejnic 206,0 m n.m., jež umožní umístění odbavovací haly i pěšího koridoru ve spodním patře, ale také umožní prostupy uličních profilů. Pro příchod cestujících na nástupiště slouží centrální halový podchod pod kolejištěm osobního nádraží, který je současně uvažován jako odbavovací hala. Je umístěn na úrovni stávajícího terénu, tj. zhruba na výšce 199,5 m.n.m. Přístup na nástupiště je navrhován schodišťovými rameny, eskalátory a osobními výtahy.

Pod podchodem je současně uvažováno vedení trasy severojižního tramvajového diametru, jehož stanice je situovaná tak, aby měla těsnou vazbu na odbavovací halu osobního nádraží. Vlastní odbavovací prostory pro cestující ČD, s.o., jsou koncipovány v hale pod střední částí kolejiště s přímými vstupy na nástupiště. Výškové poměry v této hale umožňují další horizontální členění tohoto prostoru.

Odstavné nádraží
Odstavné nádraží je koncipováno půdorysně po obou stranách osy žst. Brno-dolní n. – žst. Brno-Horní Heršpice a je výškově ve vyšší poloze, než je stávající terén. Je navrženo rovněž na kótě 206,0 m n.m. Tato situační poloha umožňuje vyvinout odstavná stání jak pro lichou, tak pro sudou skupinu osobního nádraží. Nová poloha odstavného nádraží tak v cílovém stavu uvolňuje stávající pozemky ČD, s.o., kde je dnes položena spojovací část trati Brno hl. n. – Brno-Horní Heršpice, včetně odstavného kolejiště tzv."Filiála" a odstavného kolejiště "A". Toto jsou pozemky těsně přimknuté k dnes velmi dynamicky se rozvíjející části města kolem ulice Pražákovy a atraktivita těchto pozemků je velmi vysoká. I tento prvek by mohl hrát roli při financování realizace přestavby uzlu Brno.

Silniční napojení areálu odstavného nádraží bude realizováno z ulice Košuličovy a také z nově koncipované obslužné komunikace podél nové hrany železničního tělesa od strany "M" paláce, kde je také situováno administrativní centrum, zařízení pro zaměstnance, plochy pro parkování i nástupiště pro železniční zaměstnaneckou dopravu. Toto centrum bude obslouženo také autobusovou MHD.

Obsluha vleček
Stávající žst. Brno-dolní n. slouží kromě některých třídících prací souvisejících s vážením také pro obsluhu skupin vleček Feramo, Centrokov, ES, Ferona, BVV a pro přístavbu skupin vozů pro nádraží Brno-jih. Všechny tyto práce budou přeneseny do žst. Brno Maloměřice a žst. Brno-jih. Vlastní vlečky budou obslouženy z žst. Brno-jih souběžnou kolejí s nákladovým průtahem.

Nákladový obvod
Po všech konzultacích se zainteresovanými stranami je umístěn velkokapacitní nákladový obvod do prostoru stávajícího kontejnerového terminálu, který bude výhledově rozšířen o logistické centrum. Důvodem pro toto umístění je těsná blízkost dálnice D1, jež výhledově bude s okolním územím dopravně sblížena pomocí plánovaných kolektorových pruhů a dopravního řešení Komárova.

 

  1. Varianta II – přisunutá poloha nádraží

Poloha nového osobního a odstavného nádraží.
Poloha těchto drážních zařízení železničního uzlu v Brně ve variantě II přibližně odpovídá stávajícímu stavu. Prostorové možnosti dané zadavatelem jsou tyto:

  • ponechání obchodního domu TESCO,
  • zachování památkových železničních objektů, jako je výpravní budova, budova pošty, sklad "Malá Amerika" i drobných staveb v blízkosti řeky Svratky.


Nové kolejiště osobního nádraží by mělo být umístěno na mostním objektu, aby se mohly využít plochy pod kolejištěm pro doprovodná zařízení, jako odbavovací prostory, parkoviště a zejména průchod pěší frekvence z historického jádra města do jižního centra. Železniční těleso tak přestane být urbanistickou bariérou v rozvoji města. Návrh osobního nádraží v tzv."přisunuté" poloze je limitován několika prvky. Jsou to jednak prostorové možnosti podstatně omezené, jak je uvedeno na začátku tohoto odstavce, a jednak nutnost provést přestavbu za provozu, protože není k dispozici náhradní osobní nádraží.

V řešení svazku kolejí a nástupišť osobního nádraží jsme jako závazný počet hran přijali výsledek rozboru firmy "CID International a.s.", tj. 13 nástupištních hran (8 průjezdných a 5 kusých) – celkem 13 kolejí. Objízdnou kolej, resp. průjezdnou mimo nástupištní hrany, nelze s ohledem na omezený prostor uvažovat. Kromě těchto kolejí a nástupišť je v osobním nádraží vyčleněn prostor pro možnost služby autocouchetu tak, že se budou automobily navážet na plošinové vozy na obě strany. Nájezd je realizován v prostoru na jih od skladiště "Malá Amerika". Tohoto nájezdu je rovněž využito jako příjezdu pro areál spěšnin, který je umístěn v blízkosti bývalých uhelných skládek.

Šířka nástupišť je navržena jako v předchozích studiích 10,0 m a délky ostrovních nástupišť jsou navrženy v souladu s posledními předpisy o modernizaci koridorů s maximem 400 m. Výjimka je u koleje č. 1, kde může být délka nástupiště až 560 m.

Odstavné nádraží je koncipováno na plochách, které ČD, s.o., dlouhodobě rezervují pro tato zařízení. Jedná se o prostor na jihu od řeky Svratky mezi kolejemi "komárovské spojky" a "přerovky", nákladním průtahem z dolního nádraží do Horních Heršpic a dnešní břeclavskou tratí.

Zábor nedrážních pozemků pro výstavbu Železničního uzlu v této variantě II je významný zejména v prostoru mezi obchodním domem TESCO a hlavním nádražím a v návazné ploše ve směru na jih. Tyto pozemky jsou poměrně rozsáhlé a v jejich prostoru se nacházejí vedení významných inženýrských sítí celoměstského charakteru (zejména je zde vedena kapacitní městská kanalizační stoka).

Zaústění železniční tratě Přerov – Brno
Varianta II neumožňuje uvolnění stávajícího tělesa přerovské a vlárské trati z prostoru mezi řekou Svitavou a tratí Břeclav – Brno a tedy i z prostoru u Centrokovu. Stávající těleso ČD v prostoru Komárova, převádějící dnes dvě jednokolejné trati – "komárovskou" spojku vlárské trati a trať Přerov – Brno, tvoří v tomto území bariéru urbanistickou i bariéru v řešení ZÁKOS, propojení s dálnicí i dokončení VMO. Rovněž tak zůstává zachováno mimoúrovňové křížení nákladového průtahu a tratí Brno – Přerov a Brno – Trenčianská Teplá v prostoru Centrokovu.

Osobní nádraží
Svazek kolejí a nástupišť osobního nádraží je situován částečně na pozemek ČD, s.o., stávajícího kolejiště žst. Brno-hl. n. a částečně na pozemku Jižního centra Brno, a.s.. Ve směru na jih vycházejí z osobního nádraží dvě dvoukolejné trati: Brno – Břeclav a Brno – Střelice, které se v prostoru žst. Brno Horní Heršpice ještě rozvětví o další dvě koleje VRT v případě přijetí jižní varianty vedení VRT v uzlu Brno. Kromě toho jsou do jižního zhlaví zapojeny i trati Brno – Přerov a Brno – Trenčianská Teplá, do nichž jsou zapojeny koleje VRT. Vzhledem k tomu, že ve stejném směru je položeno i odstavné nádraží je jižní zhlaví v této variantě II velmi silně zatíženo.

Osobní nádraží má v našem návrhu 13 nástupištních hran u 3 ostrovních, 3 kusých a dvou krajových nástupišť s výškou nástupištní hrany 550 mm nad temenem hlavy kolejnice. Délky nástupišť jsou koncipovány tak, že tři ostrovní nástupiště mají délku 420 m, ostatní krajní nástupiště jsou vzhledem ke konfiguraci zhlaví kratší, jejich délka však neklesá pod 300 m. Ostrovní nástupiště nemohou být půdorysně v přímé s ohledem na dané prostorové možnosti, a proto jsou navržena v jejich podstatné délce v oblouku o poloměru 600m.

 

nástupiště číslo
kolej číslo
délka nástupiště
VIII
12, 13
300m
VII
10 a 11
350m
VI
9
300m
I
1
560m
II
2 a 3
420m
III
4 a 5
420m
IV
6 a 7
420m
VI
8
410m


Pro příchod cestujících na nástupiště bude sloužit nově vybudovaný centrální halový podchod pod kolejištěm osobního nádraží, který je současně uvažován jako odbavovací hala. V návrhu je umístěn na úrovni stávajícího terénu. Přístup na nástupiště je sledován schodišti eskalátory a osobními výtahy.

Odstavné nádraží
Odstavné nádraží je koncipováno půdorysně po obou stranách osy žst. Brno hl. n. – žst. Brno-Horní Heršpice. Tato poloha umožňuje vyvinout odstavná stání jak pro lichou, tak pro sudou skupinu osobního nádraží. Silniční napojení areálu odstavného nádraží bude realizováno z ulice Košuličovy a prostoru stávajícího nákladiště Brno nový jih. Napojení bude realizováno rovněž také z  nově koncipované obslužné komunikace podél nové hrany železničního tělesa od strany "M" paláce, kde je také situováno administrativní centrum, zařízení pro zaměstnance, plochy pro parkování i nástupiště pro železniční zaměstnaneckou dopravu. Toto centrum bude obslouženo i autobusovou MHD.

Obsluha vleček
Stávající žst. Brno-dolní nádraží slouží kromě některých třídících prací souvisejících s vážením také pro obsluhu skupin vleček Feramo, Centrokov, ES, Ferona, BVV a pro přístavbu skupin vozů pro nádraží Brno-jih. Všechny tyto práce budou přeneseny do žst. Brno-Maloměřice a žst. Brno-jih. Vlastní vlečky budou obslouženy z žst. Brno-jih souběžnou kolejí s nákladovým průtahem.

Nákladový obvod
Po všech konzultacích se zainteresovanými stranami je umístěn velkokapacitní nákladový obvod do prostoru stávajícího kontejnerového terminálu, který bude výhledově rozšířen o logistické centrum. Důvodem pro toto umístění je těsná blízkost dálnice D1, jež výhledově bude s okolním územím dopravně sblížena pomocí plánovaných kolektorových pruhů a dopravního řešení Komárova.


 

Popis jednotlivých částí železničního uzlu Brno

Popis návrhu svazků kolejišť osobního a odstavného nádraží je v této kapitole doložen podrobným dopravně technologickým rozborem, který zpracovala firma "CID Internacional, a.s.

1. Provozně technologické posouzení variant umístění nádraží

Předmět posouzení
Předmětem tohoto dokumentu je prozkoumání dvou variant řešení přestavby brněnského železničního uzlu, buď v tzv."odsunuté" poloze, tedy výstavba nového nádraží, nebo v tzv."přisunuté" poloze, velká rekonstrukce nádraží stávajícího a jejich srovnání. Pro obě varianty jsou vypracovány dopravní technologie, dle nichž a zejména plánovaného rozsahu vlakové dopravy a počtu vlaků ve špičkách jsou navrženy délky a počty dopravních kolejí a ostatních zařízení železničního provozu.

Podklady pro zpracování
Vycházíme z dříve zpracovaných studií, jednak z dokumentu Ověření kapacity osobního nádraží v Brně v odsunuté poloze při snížení počtu kolejí, zpracované SUDOP Brno s r.o. v r. 1999 (odkud byly převzaty výhledové počty vlaků), a jednak ze zápisu z jednání komise pro přestavbu ŽU Brno z 5.4.2000, kde byly stanoveny zejména hustoty taktů osobní dopravy na přilehlých tratích.

Technologické podmínky – současný stav

a) Přípojné tratě

    Do jižního zhlaví stanice jsou zapojeny tratě:
  • Brno hl. n. – Jihlava v úseku Brno hl. n.- Brno Horní Heršpice, stanoviště Státní silnice jednokolejná, v úseku Brno Horní Heršpice, stanoviště Státní silnice – Střelice dvoukolejná a dále Střelice – Jihlava jednokolejná.
  • Ve Střelicích se připojuje jednokolejná trať směr Hrušovany n. J. - Znojmo.
  • Trať Kúty ŽSR – Brno hl. n. je v úseku Kúty ŽSR – Brno hl. n. dvoukolejná, v obou traťových kolejích zabezpečena pro obousměrný provoz.
  • Trať Přerov – Brno hl. n. je v úseku Přerov – Brno hl. n. jednokolejná.
  • Trať Veselí nad Mor. – Brno hl. n. je v úseku Veselí nad Moravou – Odbočka Slatinská dvoukolejná, dále v úseku Odbočka Slatinská -Brno hl. n. jednokolejná.

    Do severního zhlaví stanice jsou zapojeny tratě:
  • Brno hl. n. – Havlíčkův Brod a Brno Česká Třebová, vedené z Odb. Brno Židenice dvěma společnými kolejemi uzpůsobenými pro obousměrný provoz.

 

b) Členění současné stanice
Osobní nádraží je kombinovaného typu, průjezdné, částečně hlavové. Je vybaveno šesti nástupišti. Nástupiště I. u staniční koleje č.1 je jednostranné, přilehlé k výpravní budově, je přístupné vchodem z hlavního vestibulu výpravní budovy, nebo přes úrovňový přechod kolejí od V. a VI.nástupiště. Nástupiště II. a III. u staničních kolejí č. 2 až 5 jsou oboustranná, nástupiště IV. u staniční koleje č.6 je jednostranné. Nástupiště V. a VI. u kusých kolejí č.5k – 13k jsou oboustranná. Nástupiště II. – IV. jsou s hlavní budovou spojena odjezdovým a příjezdovým podchodem, nástupiště V. a VI. jsou přístupná z I. nástupiště a ulice Nádražní. Nástupiště I až IV mají délky 325 až 385 m, V a VI jsou kratší, 287 a 295 m. Všechna nástupiště jsou částečně krytá (asi z jedné poloviny délky).

Kombinované upořádání nádraží je nevýhodné pro cestující pro značnou vzdálenost mezi skupinami průjezdných nástupišť I-IV a hlavových V a VI, čímž dochází k prodlužování času nutného k přestupu cestujících, a tím ke snížení výkonnosti celého zařízení.

Z hlediska provozního vyvolávají kusé koleje zvýšené zatížení zhlaví vzhledem ke složitější manipulaci se soupravami a lokomotivami. Pro tyto manipulace se soupravami, jejich odstavení, čištění, plnění vodou, je k dispozici komplex kolejových skupin, odstavných nádraží.

  • Odstavné nádraží "A" je situováno vlevo 3. traťové koleje z Brna-Horních Heršpic. Má celkem 9 odstavných kolejí (661 - 669), kusou výtažnou kolej č. 661a směrem k Brnu-Horním Heršpicím a kusou odvratnou kolej č.661b směrem k osobnímu nádraží.
  • Odstavné nádraží "B" je situováno vpravo traťové koleje z Odbočky Brno Černovice. Má celkem 18 odstavných kolejí (501 -518), z nichž 3 jsou kusé (502, 505 a 518) a tři výtažné kusé koleje 501a, 504a a 511a. Je zde umístěna myčka vozidel. S nádražím Brno dolní nádraží je spojeno dvěma spojovacími kolejemi (č. 97 a 98).
  • Odstavné nádraží "F" je situováno vpravo 2. traťové koleje z Brna-Horních Heršpic. Má 4 odstavné koleje (551 - 554), kusou výtažnou kolej 551a směrem k Brnu-Horním Heršpicím a kusou odvratnou kolej 551b směrem k osobnímu nádraží.
  • Odstavné nádraží "N" (včetně nákladového obvodu "Amerika") je situováno vlevo přednádraží a části osobního nádraží, má 9 kusých kolejí (601-607, 611, 612). Spojovací kolejí navazuje na nákladový obvod "Amerika" a spoj.kolejí č. 600 spojuje odstavné nádraží "N" s osobním nádražím a přednádražím. Nákladový obvod s místním názvem "Amerika" má 3 kusé koleje a je spojen s odstavným nádražím "N" spojovací kolejí nebezpečného spádu až 30‰.
  • Odstavné nádraží "S" leží vpravo l. traťové koleje z Odbočky Brna Židenic , má 7 kusých kolejí.


Nevýhodou shluku odstavných prostor je jejich značná roztříštěnost, péče o kolejová vozidla je soustředěna do odstavného nádraží "B", ostatní kapacity jsou vhodné jen pro čekání souprav a hnacích vozidel bez možnosti ošetření vozidel. Nevýhodný je rovněž způsob zapojení odstavných nádraží do staničního zhlaví, neboť posunovací cesty souprav a hnacích vozidel z a do odstavných nádraží velmi zatěžují jižní zhlaví stanice.

O jeho zatížení svědčí údaje jízdního řádu 2000/01, kdy jižní zhlaví osobního nádraží vykazuje využití praktické propustnosti Kprakt = 99,1 % při stupni obsazení So = 0,74.

 

Stávající stav dopravy
V současnosti je Brněnské hlavní nádraží s obratem více než 800 tisíc cestujících za měsíc stanicí s nejvyšším počtem odbavených cestujících v síti ČD, s.o. Mírně převládá nástup nad výstupem. Podíl regionální přepravy na výkonu stanice je převažující. Dvě třetiny celkového počtu cestujících se přepravuje do vzdálenosti 50 km a přináší třetinu realizovaných tržeb. U dopravy na vzdálenosti vyšší je poměr počtu cestujících a tržeb opačný.

Z průzkumu počtu cestujících v jednotlivých směrech v regionální přepravě byly zjištěny čtyři nejzatíženější hlavní směry, do Letovic, Břeclavi, Střelic a Tišnova, s tím, že ve Střelicích se proud cestujících dělí cca 60ti procenty do Rosic a zbytek do Moravských Bránic. Směry na Vyškov a Kyjov vykazují asi jen třetinovou velikost nejsilnějších směrů. Za zmínku stojí skutečnost, že na trati Brno – Vyškov má vysoký podíl na výkonech rychlíková doprava, která v tomto úseku tvoří převažující část výkonů (asi 65%), zatímco v ostatních směrech je podíl podstatně menší (15 až 40%).

Dopravní špičky v Brně hl. n. jsou dvě, ranní od 5 do 8 hodin, svozová (výraznější), převládá počet končících vlaků a vystupujících cestujících a rozvozová 15 - 17 hod., kdy převažuje nástup cestujících.

Z průzkumu počtu cestujících na jednotlivých tratích zaústěných do osobního nádraží plyne, že nabídka vlaků v jednotlivých směrech odpovídá poměru zatížení tratí.

 

Současné počty vlaků jednotlivých směrů <CENTER>

Počty vlaků/den dle druhů

Směr

EC

Ex,R

Sp

Os

Celkem

Počty vlaků/den dle přepravních směrů

Brno – Č. Třebová

14

6

9

50

79

Brno – Havlíčkův Brod

 

16

2

43

61

Brno – Přerov/Olomouc

 

29

4

22

55

Brno – Veselí n. Mor.

 

5

8

21

34

Brno – Břeclav

14

12

0

42

68

Brno – Mor. Bránice

   

8

21

29

Brno – Jihlava

 

10

2

32

44

Počty vlaků/den dle chování v žst. Brno hl. n.

výchozí

0

19

15

94

128

končící

0

22

18

93

133

tranzitní

14

18

0

17

49

Celkem

14

59

33

204

310

 

</CENTER>

Výhledový rozsah vlakové dopravy
Vzhledem ke čtyřem nejzatíženějším směrům z Brna hl. nádraží lze předpokládat rozvoj příměstské taktové dopravy v hodinovém taktu s jeho zhuštěním na půlhodinový v době ranní a odpolední špičky, v nejzatíženějších směrech se počítá s taktem čtvrthodinovým.

Z pohledu řešení konfigurace osobního nádraží se v odsunuté poloze nabízí varianta taktové přepravy ve směrech Žďár nad Sázavou – Břeclav a Letovice – Zastávka u Brna, případně Kyjov – Moravský Krumlov. Směr Přerov by byl samostatný, případně s minimem tranzitních vlaků. V této konfiguraci dojde k nízkému křížení směrů. V přisunuté poloze se nabízí z téhož důvodu směry Tišnov – Břeclav a složený směr Letovice – Přerov, částečně Veselí nad Moravou. Směry Jihlava – Brno a Znojmo – Brno jsou samostatné a vychází, případně končí v hlavové části nádraží. V této konfiguraci dojde opět k nízkému křížení směrů.

V obou případech však řešení vyžaduje úpravy tratí, elektrizaci, zvýšení provozní výkonnosti, aby mohla být taktová doprava zavedena.

Osobní vlaky z hlavních nejzatíženějších směrů se budou sjíždět na hlavní nádraží, kde po minimálním pobytu na přestup cestujících budou pokračovat dále v jízdě jako tranzitní vlaky, aniž by bylo nutno manipulovat se soupravami. Předpokládá se nárůst počtu osobních tranzitních vlaků až na téměř polovinu jejich celkového počtu, což se příznivě promítne v obsazení dopravních kolejí a tím i v jejich potřebném počtu.

a) Výhledové počty vlaků
Výhledové počty vlaků a zejména hustota taktů jsou nejdůležitější vstupy pro stanovení počtů kolejí osobního nádraží

Druh vlaku

Počet vlaků

Os výchozí

60

Os cílový

60

Os tranzitní

108

EC tranzitní

20

IC tranzitní

6

R,Sp výchozí

31

R,Sp cílový

35

R,Sp tranzitní

28

R Post tranzitní

4

Rn,Pv t

Tato studie byla zpracována pro Jižní centrum Brno, a.s. jako podkladový materiál pro další navazující práce, na kterých se Statutární město Brno přímo podílí a nebo je účastníkem jejich projednávání. Studie se rovnocenně zabývá dvěma základními variantami přestavby, charakterizovanými rozdílnými polohami nádraží – ve stávající a v odsunuté poloze.

Studii zpracoval SUDOP Brno, s.r.o. v březnu roku 2001 – k tomuto datu jsou zde shrnuty poznatky o nárocích na přestavbu železničního uzlu Brno a hlavně jeho osobního nádraží včetně snahy o optimalizaci návrhu rozsahu zařízení.

Studie návrhu optimálního rozsahu objektů a zařízení železničního uzlu Brno včetně osobního nádraží

 

Základní popis návrhu řešení

  1. Varianta I - odsunutá poloha nádraží

Poloha nového osobního a odstavného nádraží.
Nová poloha těchto drážních zařízení železničního uzlu v Brně má umožnit jejich optimální provoz a současně zpřístupnit pro jižní centrum města Brna co největší plochu tak, aby maximum nově koncipovaných objektů včetně stávající budovy železniční polikliniky bylo v poloze tzv. " před nádražím". Tato varianta ponechává možnost do poslední chvíle zachovat dnešní odstavné nádraží "B" v provozu jako vjezdové kolejiště pro nově vybudované provozy kultury cestování – haly provozního ošetření souprav (POS), provozního ošetření lokomotiv (POL), elektrických jednotek (EJ), haly hrubého čistění a umývače vozových skříní v nové poloze i pro stávající žst. Brno hl. n.. Vybraná poloha pro nové osobní nádraží v prostoru a na pozemcích stávajícího žst. Brno-dolní nádraží, zabírá co nejméně pozemků "jižního centra" tzv. "přednádražím". Zábor nedrážních pozemků pro výstavbu se minimalizuje a nevznikají v půdorysném řešení málo využitelné klínovité plochy území. "Břeclavské" zhlaví osobního nádraží co nejméně zasahuje biokoridor podél řeky Svratky. Oproti dřívějším řešením byla trať nákladového průtahu více přimknuta k jižnímu zhlaví v prostoru křížení s řekou Svratkou.

V řešení svazku osobního nádraží byl jako závazný počet hran přijat výsledek rozboru firmy "CID International a.s." – 11 nástupištních hran – celkem 11 kolejí u šesti ostrovních nástupišť a 1 objízdná kolej mimo nástupištní hrany. Kromě těchto kolejí a nástupišť jsou ve svazku osobního nádraží u prvního nástupiště i koleje A1 a A2 pro možnost služby autocouchetu. Šířka nástupišť je navržena jako v předchozích studiích 10,0 m a délky ostrovních nástupišť jsou navrženy v souladu s posledními předpisy o modernizaci koridorů s maximem 400 m. Tyto skutečnosti umožnily zkonstruovat poměrně krátký svazek kolejí osobního nádraží s tím, že minimalizace zásahu biokoridoru řeky Svratky znamená vysunutí osobního nádraží co nejvíce na sever a tomu odpovídá přijatá poloha v prostoru žst. Brno – dolní a rovnoběžná s jeho osou.

Zaústění železniční tratě Přerov – Brno
Výhodou polohy osobního nádraží v prostoru stávajícího žst. Brno-dolní je skutečnost, že toto řešení umožňuje uvolnění stávajícího tělesa přerovské a vlárské trati z prostoru mezi řekou Svitavou a tratí Břeclav – Brno a tedy i z prostoru Centrokovu. Stávající těleso ČD v prostoru brněnské městské části Komárov, převádějící dnes dvě jednokolejné trati – "komárovskou" spojkou vlárskou trať a "přerovku", tvoř&#$08 v tomto území bariéru urbanistickou i dopravní v řešení ZÁKOS, propojení s dálnicí i dokončení velkého městského okruhu (VMO).


"Komárovská" spojka bude v cílovém řešení nahrazena propojením vlárské trati v "černovickém" trianglu a přerovská trať bude propojena do severního zhlaví nového osobního nádraží přepojením koleje této přerovské trati na levém břehu Svitavy do tzv. "komárovské spojky" a dále obloukovou estakádou přes areál Brněnských komunikací a.s.. Zde se přerovská trať bude křížit v úrovni s nákladovým průtahem a zapojí se do zhlaví nového osobního nádraží. Navržená přeložka přerovské trati umožní snesení tělesa trati od řeky Svitavy po stávající žst. Brno hl. n. včetně železničních mostů přes nákladový průtah Brno-dol. n. – Brno-Horní Heršpice, přes ul. Kšírovu, ul. Hněvkovského, řeku Svratku a ul. Lomenou.

Na této nové trati je navržen poloměr oblouku před zapojením do zhlaví R = 300 m (zapojení osmi perónních hran), což neodpovídá technickým podmínkám pro nové trati – Vyhláška Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění vyhlášek č. 243/1996 Sb. a 346/2000. Proto je v situacích zakresleno i variantní napojení obloukem o poloměru R = 500 m, které však umožní propojení přerovské trati pouze ke dvěma nástupištním hranám u kolejí č.10 a 12.

Osobní nádraží
Svazek kolejí a nástupišť osobního nádraží je z velké části situován na pozemek ČD, s.o., stávajícího kolejiště žst. Brno-dolní nádraží s tím, že severní zhlaví je v oblouku, a zaústěno do směru stávajícího nákladového průtahu v konfiguraci a počtu traťových kolejí dle dřívějších řešení. Jižní zhlaví s návazností na odstavné nádraží je situováno v přímé ve směru osy žst. Brno-dolní nádraží – žst. Brno-Horní Heršpice. V tomto směru vycházejí z osobního nádraží dvě dvoukolejné trati : Brno – Břeclav a Brno – Střelice, které se v prostoru žst. Brno-Horní Heršpice ještě rozvětví o další dvě koleje vysokorychlostních tratí (VRT) v případě přijetí jižní varianty vedení VRT v uzlu Brno.

Osobní nádraží má navrženo 11 průjezdných nástupištních hran u šesti ostrovních nástupišť s výškou hrany 550 mm nad temenem hlavy kolejnice. Délky nástupišť jsou koncipovány tak, že čtyři ostrovní nástupiště mají délku 400 m, ostatní dvě krajní nástupiště jsou vzhledem ke konfiguraci zhlaví kratší, jejich délka však neklesá pod 350 m.

 

Nástupiště číslo: kolej číslo: délka nástupiště:
  A1,A2 autocouchet
I 9 350m
II 7 a 5 400m
III 3 a 1 400m
IV 2 a 4 400m
V 6 a 8 400m
VI 10 a 12 375m

 

Celé těleso osobního nádraží je navrženo na letmé předpjaté betonové konstrukci na kótě temena hlavy kolejnic 206,0 m n.m., jež umožní umístění odbavovací haly i pěšího koridoru ve spodním patře, ale také umožní prostupy uličních profilů. Pro příchod cestujících na nástupiště slouží centrální halový podchod pod kolejištěm osobního nádraží, který je současně uvažován jako odbavovací hala. Je umístěn na úrovni stávajícího terénu, tj. zhruba na výšce 199,5 m.n.m. Přístup na nástupiště je navrhován schodišťovými rameny, eskalátory a osobními výtahy.

Pod podchodem je současně uvažováno vedení trasy severojižního tramvajového diametru, jehož stanice je situovaná tak, aby měla těsnou vazbu na odbavovací halu osobního nádraží. Vlastní odbavovací prostory pro cestující ČD, s.o., jsou koncipovány v hale pod střední částí kolejiště s přímými vstupy na nástupiště. Výškové poměry v této hale umožňují další horizontální členění tohoto prostoru.

Odstavné nádraží
Odstavné nádraží je koncipováno půdorysně po obou stranách osy žst. Brno-dolní n. – žst. Brno-Horní Heršpice a je výškově ve vyšší poloze, než je stávající terén. Je navrženo rovněž na kótě 206,0 m n.m. Tato situační poloha umožňuje vyvinout odstavná stání jak pro lichou, tak pro sudou skupinu osobního nádraží. Nová poloha odstavného nádraží tak v cílovém stavu uvolňuje stávající pozemky ČD, s.o., kde je dnes položena spojovací část trati Brno hl. n. – Brno-Horní Heršpice, včetně odstavného kolejiště tzv."Filiála" a odstavného kolejiště "A". Toto jsou pozemky těsně přimknuté k dnes velmi dynamicky se rozvíjející části města kolem ulice Pražákovy a atraktivita těchto pozemků je velmi vysoká. I tento prvek by mohl hrát roli při financování realizace přestavby uzlu Brno.

Silniční napojení areálu odstavného nádraží bude realizováno z ulice Košuličovy a také z nově koncipované obslužné komunikace podél nové hrany železničního tělesa od strany "M" paláce, kde je také situováno administrativní centrum, zařízení pro zaměstnance, plochy pro parkování i nástupiště pro železniční zaměstnaneckou dopravu. Toto centrum bude obslouženo také autobusovou MHD.

Obsluha vleček
Stávající žst. Brno-dolní n. slouží kromě některých třídících prací souvisejících s vážením také pro obsluhu skupin vleček Feramo, Centrokov, ES, Ferona, BVV a pro přístavbu skupin vozů pro nádraží Brno-jih. Všechny tyto práce budou přeneseny do žst. Brno Maloměřice a žst. Brno-jih. Vlastní vlečky budou obslouženy z žst. Brno-jih souběžnou kolejí s nákladovým průtahem.

Nákladový obvod
Po všech konzultacích se zainteresovanými stranami je umístěn velkokapacitní nákladový obvod do prostoru stávajícího kontejnerového terminálu, který bude výhledově rozšířen o logistické centrum. Důvodem pro toto umístění je těsná blízkost dálnice D1, jež výhledově bude s okolním územím dopravně sblížena pomocí plánovaných kolektorových pruhů a dopravního řešení Komárova.

 

  1. Varianta II – přisunutá poloha nádraží

Poloha nového osobního a odstavného nádraží.
Poloha těchto drážních zařízení železničního uzlu v Brně ve variantě II přibližně odpovídá stávajícímu stavu. Prostorové možnosti dané zadavatelem jsou tyto:

  • ponechání obchodního domu TESCO,
  • zachování památkových železničních objektů, jako je výpravní budova, budova pošty, sklad "Malá Amerika" i drobných staveb v blízkosti řeky Svratky.


Nové kolejiště osobního nádraží by mělo být umístěno na mostním objektu, aby se mohly využít plochy pod kolejištěm pro doprovodná zařízení, jako odbavovací prostory, parkoviště a zejména průchod pěší frekvence z historického jádra města do jižního centra. Železniční těleso tak přestane být urbanistickou bariérou v rozvoji města. Návrh osobního nádraží v tzv."přisunuté" poloze je limitován několika prvky. Jsou to jednak prostorové možnosti podstatně omezené, jak je uvedeno na začátku tohoto odstavce, a jednak nutnost provést přestavbu za provozu, protože není k dispozici náhradní osobní nádraží.

V řešení svazku kolejí a nástupišť osobního nádraží jsme jako závazný počet hran přijali výsledek rozboru firmy "CID International a.s.", tj. 13 nástupištních hran (8 průjezdných a 5 kusých) – celkem 13 kolejí. Objízdnou kolej, resp. průjezdnou mimo nástupištní hrany, nelze s ohledem na omezený prostor uvažovat. Kromě těchto kolejí a nástupišť je v osobním nádraží vyčleněn prostor pro možnost služby autocouchetu tak, že se budou automobily navážet na plošinové vozy na obě strany. Nájezd je realizován v prostoru na jih od skladiště "Malá Amerika". Tohoto nájezdu je rovněž využito jako příjezdu pro areál spěšnin, který je umístěn v blízkosti bývalých uhelných skládek.

Šířka nástupišť je navržena jako v předchozích studiích 10,0 m a délky ostrovních nástupišť jsou navrženy v souladu s posledními předpisy o modernizaci koridorů s maximem 400 m. Výjimka je u koleje č. 1, kde může být délka nástupiště až 560 m.

Odstavné nádraží je koncipováno na plochách, které ČD, s.o., dlouhodobě rezervují pro tato zařízení. Jedná se o prostor na jihu od řeky Svratky mezi kolejemi "komárovské spojky" a "přerovky", nákladním průtahem z dolního nádraží do Horních Heršpic a dnešní břeclavskou tratí.

Zábor nedrážních pozemků pro výstavbu Železničního uzlu v této variantě II je významný zejména v prostoru mezi obchodním domem TESCO a hlavním nádražím a v návazné ploše ve směru na jih. Tyto pozemky jsou poměrně rozsáhlé a v jejich prostoru se nacházejí vedení významných inženýrských sítí celoměstského charakteru (zejména je zde vedena kapacitní městská kanalizační stoka).

Zaústění železniční tratě Přerov – Brno
Varianta II neumožňuje uvolnění stávajícího tělesa přerovské a vlárské trati z prostoru mezi řekou Svitavou a tratí Břeclav – Brno a tedy i z prostoru u Centrokovu. Stávající těleso ČD v prostoru Komárova, převádějící dnes dvě jednokolejné trati – "komárovskou" spojku vlárské trati a trať Přerov – Brno, tvoří v tomto území bariéru urbanistickou i bariéru v řešení ZÁKOS, propojení s dálnicí i dokončení VMO. Rovněž tak zůstává zachováno mimoúrovňové křížení nákladového průtahu a tratí Brno – Přerov a Brno – Trenčianská Teplá v prostoru Centrokovu.

Osobní nádraží
Svazek kolejí a nástupišť osobního nádraží je situován částečně na pozemek ČD, s.o., stávajícího kolejiště žst. Brno-hl. n. a částečně na pozemku Jižního centra Brno, a.s.. Ve směru na jih vycházejí z osobního nádraží dvě dvoukolejné trati: Brno – Břeclav a Brno – Střelice, které se v prostoru žst. Brno Horní Heršpice ještě rozvětví o další dvě koleje VRT v případě přijetí jižní varianty vedení VRT v uzlu Brno. Kromě toho jsou do jižního zhlaví zapojeny i trati Brno – Přerov a Brno – Trenčianská Teplá, do nichž jsou zapojeny koleje VRT. Vzhledem k tomu, že ve stejném směru je položeno i odstavné nádraží je jižní zhlaví v této variantě II velmi silně zatíženo.

Osobní nádraží má v našem návrhu 13 nástupištních hran u 3 ostrovních, 3 kusých a dvou krajových nástupišť s výškou nástupištní hrany 550 mm nad temenem hlavy kolejnice. Délky nástupišť jsou koncipovány tak, že tři ostrovní nástupiště mají délku 420 m, ostatní krajní nástupiště jsou vzhledem ke konfiguraci zhlaví kratší, jejich délka však neklesá pod 300 m. Ostrovní nástupiště nemohou být půdorysně v přímé s ohledem na dané prostorové možnosti, a proto jsou navržena v jejich podstatné délce v oblouku o poloměru 600m.

 

nástupiště číslo
kolej číslo
délka nástupiště
VIII
12, 13
300m
VII
10 a 11
350m
VI
9
300m
I
1
560m
II
2 a 3
420m
III
4 a 5
420m
IV
6 a 7
420m
VI
8
410m


Pro příchod cestujících na nástupiště bude sloužit nově vybudovaný centrální halový podchod pod kolejištěm osobního nádraží, který je současně uvažován jako odbavovací hala. V návrhu je umístěn na úrovni stávajícího terénu. Přístup na nástupiště je sledován schodišti eskalátory a osobními výtahy.

Odstavné nádraží
Odstavné nádraží je koncipováno půdorysně po obou stranách osy žst. Brno hl. n. – žst. Brno-Horní Heršpice. Tato poloha umožňuje vyvinout odstavná stání jak pro lichou, tak pro sudou skupinu osobního nádraží. Silniční napojení areálu odstavného nádraží bude realizováno z ulice Košuličovy a prostoru stávajícího nákladiště Brno nový jih. Napojení bude realizováno rovněž také z  nově koncipované obslužné komunikace podél nové hrany železničního tělesa od strany "M" paláce, kde je také situováno administrativní centrum, zařízení pro zaměstnance, plochy pro parkování i nástupiště pro železniční zaměstnaneckou dopravu. Toto centrum bude obslouženo i autobusovou MHD.

Obsluha vleček
Stávající žst. Brno-dolní nádraží slouží kromě některých třídících prací souvisejících s vážením také pro obsluhu skupin vleček Feramo, Centrokov, ES, Ferona, BVV a pro přístavbu skupin vozů pro nádraží Brno-jih. Všechny tyto práce budou přeneseny do žst. Brno-Maloměřice a žst. Brno-jih. Vlastní vlečky budou obslouženy z žst. Brno-jih souběžnou kolejí s nákladovým průtahem.

Nákladový obvod
Po všech konzultacích se zainteresovanými stranami je umístěn velkokapacitní nákladový obvod do prostoru stávajícího kontejnerového terminálu, který bude výhledově rozšířen o logistické centrum. Důvodem pro toto umístění je těsná blízkost dálnice D1, jež výhledově bude s okolním územím dopravně sblížena pomocí plánovaných kolektorových pruhů a dopravního řešení Komárova.


 

Popis jednotlivých částí železničního uzlu Brno

Popis návrhu svazků kolejišť osobního a odstavného nádraží je v této kapitole doložen podrobným dopravně technologickým rozborem, který zpracovala firma "CID Internacional, a.s.

1. Provozně technologické posouzení variant umístění nádraží

Předmět posouzení
Předmětem tohoto dokumentu je prozkoumání dvou variant řešení přestavby brněnského železničního uzlu, buď v tzv."odsunuté" poloze, tedy výstavba nového nádraží, nebo v tzv."přisunuté" poloze, velká rekonstrukce nádraží stávajícího a jejich srovnání. Pro obě varianty jsou vypracovány dopravní technologie, dle nichž a zejména plánovaného rozsahu vlakové dopravy a počtu vlaků ve špičkách jsou navrženy délky a počty dopravních kolejí a ostatních zařízení železničního provozu.

Podklady pro zpracování
Vycházíme z dříve zpracovaných studií, jednak z dokumentu Ověření kapacity osobního nádraží v Brně v odsunuté poloze při snížení počtu kolejí, zpracované SUDOP Brno s r.o. v r. 1999 (odkud byly převzaty výhledové počty vlaků), a jednak ze zápisu z jednání komise pro přestavbu ŽU Brno z 5.4.2000, kde byly stanoveny zejména hustoty taktů osobní dopravy na přilehlých tratích.

Technologické podmínky – současný stav

a) Přípojné tratě

    Do jižního zhlaví stanice jsou zapojeny tratě:
  • Brno hl. n. – Jihlava v úseku Brno hl. n.- Brno Horní Heršpice, stanoviště Státní silnice jednokolejná, v úseku Brno Horní Heršpice, stanoviště Státní silnice – Střelice dvoukolejná a dále Střelice – Jihlava jednokolejná.
  • Ve Střelicích se připojuje jednokolejná trať směr Hrušovany n. J. - Znojmo.
  • Trať Kúty ŽSR – Brno hl. n. je v úseku Kúty ŽSR – Brno hl. n. dvoukolejná, v obou traťových kolejích zabezpečena pro obousměrný provoz.
  • Trať Přerov – Brno hl. n. je v úseku Přerov – Brno hl. n. jednokolejná.
  • Trať Veselí nad Mor. – Brno hl. n. je v úseku Veselí nad Moravou – Odbočka Slatinská dvoukolejná, dále v úseku Odbočka Slatinská -Brno hl. n. jednokolejná.

    Do severního zhlaví stanice jsou zapojeny tratě:
  • Brno hl. n. – Havlíčkův Brod a Brno Česká Třebová, vedené z Odb. Brno Židenice dvěma společnými kolejemi uzpůsobenými pro obousměrný provoz.

 

b) Členění současné stanice
Osobní nádraží je kombinovaného typu, průjezdné, částečně hlavové. Je vybaveno šesti nástupišti. Nástupiště I. u staniční koleje č.1 je jednostranné, přilehlé k výpravní budově, je přístupné vchodem z hlavního vestibulu výpravní budovy, nebo přes úrovňový přechod kolejí od V. a VI.nástupiště. Nástupiště II. a III. u staničních kolejí č. 2 až 5 jsou oboustranná, nástupiště IV. u staniční koleje č.6 je jednostranné. Nástupiště V. a VI. u kusých kolejí č.5k – 13k jsou oboustranná. Nástupiště II. – IV. jsou s hlavní budovou spojena odjezdovým a příjezdovým podchodem, nástupiště V. a VI. jsou přístupná z I. nástupiště a ulice Nádražní. Nástupiště I až IV mají délky 325 až 385 m, V a VI jsou kratší, 287 a 295 m. Všechna nástupiště jsou částečně krytá (asi z jedné poloviny délky).

Kombinované upořádání nádraží je nevýhodné pro cestující pro značnou vzdálenost mezi skupinami průjezdných nástupišť I-IV a hlavových V a VI, čímž dochází k prodlužování času nutného k přestupu cestujících, a tím ke snížení výkonnosti celého zařízení.

Z hlediska provozního vyvolávají kusé koleje zvýšené zatížení zhlaví vzhledem ke složitější manipulaci se soupravami a lokomotivami. Pro tyto manipulace se soupravami, jejich odstavení, čištění, plnění vodou, je k dispozici komplex kolejových skupin, odstavných nádraží.

  • Odstavné nádraží "A" je situováno vlevo 3. traťové koleje z Brna-Horních Heršpic. Má celkem 9 odstavných kolejí (661 - 669), kusou výtažnou kolej č. 661a směrem k Brnu-Horním Heršpicím a kusou odvratnou kolej č.661b směrem k osobnímu nádraží.
  • Odstavné nádraží "B" je situováno vpravo traťové koleje z Odbočky Brno Černovice. Má celkem 18 odstavných kolejí (501 -518), z nichž 3 jsou kusé (502, 505 a 518) a tři výtažné kusé koleje 501a, 504a a 511a. Je zde umístěna myčka vozidel. S nádražím Brno dolní nádraží je spojeno dvěma spojovacími kolejemi (č. 97 a 98).
  • Odstavné nádraží "F" je situováno vpravo 2. traťové koleje z Brna-Horních Heršpic. Má 4 odstavné koleje (551 - 554), kusou výtažnou kolej 551a směrem k Brnu-Horním Heršpicím a kusou odvratnou kolej 551b směrem k osobnímu nádraží.
  • Odstavné nádraží "N" (včetně nákladového obvodu "Amerika") je situováno vlevo přednádraží a části osobního nádraží, má 9 kusých kolejí (601-607, 611, 612). Spojovací kolejí navazuje na nákladový obvod "Amerika" a spoj.kolejí č. 600 spojuje odstavné nádraží "N" s osobním nádražím a přednádražím. Nákladový obvod s místním názvem "Amerika" má 3 kusé koleje a je spojen s odstavným nádražím "N" spojovací kolejí nebezpečného spádu až 30‰.
  • Odstavné nádraží "S" leží vpravo l. traťové koleje z Odbočky Brna Židenic , má 7 kusých kolejí.


Nevýhodou shluku odstavných prostor je jejich značná roztříštěnost, péče o kolejová vozidla je soustředěna do odstavného nádraží "B", ostatní kapacity jsou vhodné jen pro čekání souprav a hnacích vozidel bez možnosti ošetření vozidel. Nevýhodný je rovněž způsob zapojení odstavných nádraží do staničního zhlaví, neboť posunovací cesty souprav a hnacích vozidel z a do odstavných nádraží velmi zatěžují jižní zhlaví stanice.

O jeho zatížení svědčí údaje jízdního řádu 2000/01, kdy jižní zhlaví osobního nádraží vykazuje využití praktické propustnosti Kprakt = 99,1 % při stupni obsazení So = 0,74.

 

Stávající stav dopravy
V současnosti je Brněnské hlavní nádraží s obratem více než 800 tisíc cestujících za měsíc stanicí s nejvyšším počtem odbavených cestujících v síti ČD, s.o. Mírně převládá nástup nad výstupem. Podíl regionální přepravy na výkonu stanice je převažující. Dvě třetiny celkového počtu cestujících se přepravuje do vzdálenosti 50 km a přináší třetinu realizovaných tržeb. U dopravy na vzdálenosti vyšší je poměr počtu cestujících a tržeb opačný.

Z průzkumu počtu cestujících v jednotlivých směrech v regionální přepravě byly zjištěny čtyři nejzatíženější hlavní směry, do Letovic, Břeclavi, Střelic a Tišnova, s tím, že ve Střelicích se proud cestujících dělí cca 60ti procenty do Rosic a zbytek do Moravských Bránic. Směry na Vyškov a Kyjov vykazují asi jen třetinovou velikost nejsilnějších směrů. Za zmínku stojí skutečnost, že na trati Brno – Vyškov má vysoký podíl na výkonech rychlíková doprava, která v tomto úseku tvoří převažující část výkonů (asi 65%), zatímco v ostatních směrech je podíl podstatně menší (15 až 40%).

Dopravní špičky v Brně hl. n. jsou dvě, ranní od 5 do 8 hodin, svozová (výraznější), převládá počet končících vlaků a vystupujících cestujících a rozvozová 15 - 17 hod., kdy převažuje nástup cestujících.

Z průzkumu počtu cestujících na jednotlivých tratích zaústěných do osobního nádraží plyne, že nabídka vlaků v jednotlivých směrech odpovídá poměru zatížení tratí.

 

Současné počty vlaků jednotlivých směrů <CENTER>

Počty vlaků/den dle druhů

Směr

EC

Ex,R

Sp

Os

Celkem

Počty vlaků/den dle přepravních směrů

Brno – Č. Třebová

14

6

9

50

79

Brno – Havlíčkův Brod

 

16

2

43

61

Brno – Přerov/Olomouc

 

29

4

22

55

Brno – Veselí n. Mor.

 

5

8

21

34

Brno – Břeclav

14

12

0

42

68

Brno – Mor. Bránice

   

8

21

29

Brno – Jihlava

 

10

2

32

44

Počty vlaků/den dle chování v žst. Brno hl. n.

výchozí

0

19

15

94

128

končící

0

22

18

93

133

tranzitní

14

18

0

17

49

Celkem

14

59

33

204

310

 

</CENTER>

Výhledový rozsah vlakové dopravy
Vzhledem ke čtyřem nejzatíženějším směrům z Brna hl. nádraží lze předpokládat rozvoj příměstské taktové dopravy v hodinovém taktu s jeho zhuštěním na půlhodinový v době ranní a odpolední špičky, v nejzatíženějších směrech se počítá s taktem čtvrthodinovým.

Z pohledu řešení konfigurace osobního nádraží se v odsunuté poloze nabízí varianta taktové přepravy ve směrech Žďár nad Sázavou – Břeclav a Letovice – Zastávka u Brna, případně Kyjov – Moravský Krumlov. Směr Přerov by byl samostatný, případně s minimem tranzitních vlaků. V této konfiguraci dojde k nízkému křížení směrů. V přisunuté poloze se nabízí z téhož důvodu směry Tišnov – Břeclav a složený směr Letovice – Přerov, částečně Veselí nad Moravou. Směry Jihlava – Brno a Znojmo – Brno jsou samostatné a vychází, případně končí v hlavové části nádraží. V této konfiguraci dojde opět k nízkému křížení směrů.

V obou případech však řešení vyžaduje úpravy tratí, elektrizaci, zvýšení provozní výkonnosti, aby mohla být taktová doprava zavedena.

Osobní vlaky z hlavních nejzatíženějších směrů se budou sjíždět na hlavní nádraží, kde po minimálním pobytu na přestup cestujících budou pokračovat dále v jízdě jako tranzitní vlaky, aniž by bylo nutno manipulovat se soupravami. Předpokládá se nárůst počtu osobních tranzitních vlaků až na téměř polovinu jejich celkového počtu, což se příznivě promítne v obsazení dopravních kolejí a tím i v jejich potřebném počtu.

a) Výhledové počty vlaků
Výhledové počty vlaků a zejména hustota taktů jsou nejdůležitější vstupy pro stanovení počtů kolejí osobního nádraží

Druh vlaku

Počet vlaků

Os výchozí

60

Os cílový

60

Os tranzitní

108

EC tranzitní

20

IC tranzitní

6

R,Sp výchozí

31

R,Sp cílový

35

R,Sp tranzitní

28

R Post tranzitní

4

Rn,Pv t

 
  • ©  Statutární město Brno
  • Všechna práva vyhrazena – použití obsahu nebo jeho částí je možné pouze se souhlasem Magistrátu města Brna
  • Datum provedení poslední kontroly: 31.12.2009 10:54
  • Datum poslední aktualizace: 31.12.2009 10:54
  • Odpovědný útvar: Odbor územního plánování a rozvoje Odeslat email na adresu
© webdesign Omega Design