Česky CZEnglish EN
"

1. Cíl předkládaného materiálu


Železniční uzel Brno vznikal postupně po dobu více jak 100 let, avšak chaoticky dle dobových potřeb a možností. Důsledky tohoto vzniku jsou dosud nevyřešeny a železniční zařízení se postupně stala trvalou bariérou rozvoje města. Důsledky neřešení přestavby železničního uzlu Brno stále intenzivněji omezují realizaci předpokládaného jižního rozvoje města ve smyslu schváleného Územního plánu města Brna. Omezují a zdražují dostavbu městské a regionální dopravní infrastruktury. Negativně ovlivňují podnikatelské prostředí, kde se zájem investorů soustřeďuje právě do oblastí na jihu města a u dálnice D1, tedy v územích nejvíce ovlivňovaných železnicí.

Cílem materiálu je poukázat na souvislosti železniční problematiky a územního rozvoje města Brna a vlivu přestavby železničního uzlu na pozici železniční dopravy při řešení dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje.


Komplexní přestavba ŽUB je součástí platného Územního plánu města Brna schváleného v Zastupitelstvu města Brna ve dnech 1.-3. 11. 1994 a vyhlášeného vyhláškou č. 16/1994. Je součástí Programu rozvoje Jihomoravského kraje schváleného Zastupitelstvem Jihomoravského kraje dne 14. 2. 2002. Přestavbu ŽUB lze považovat za celoměstskou i krajskou prioritu. Stavební zásah do železničního uzlu Brno pro zajištění komplexní modernizace I. koridoru je součástí dokumentu "Harmonogramu a finančního zajištění realizace návrhu rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010" projednaného vládou ČR 14. února 2001. Přestavba železničního uzlu Brno je tedy nezbytná.

Základem pro rozvoj města, řešení integrovaného dopravního systému regionu a dokončení modernizace I. železničního koridoru v železničním uzlu Brno je:

  • potvrzení koncepce přestavby ŽUB
  • přijetí navržené etapizace, která má za cíl v první fázi zajistit výstavbu zařízení pro zlepšení kultury cestování s postupnou výstavbou rozloženou do cca 10 let vybudovat v Brně nové osobní nádraží v odsunuté poloze a odstavné nádraží v rozsahu schopném pokrýt nároky železnice v nejbližších 20. letech.

     

    2. Charakteristika výchozí situace

    2.1 Územní a dopravní aspekty přestavby železničního uzlu Brno

    2.1.1 Historický vývoj města Brna a železnice na jeho území

Vybudování nádraží v 30. letech 19. století na jižní straně města na místě vnějšího pevnostního pásu na levných uvolněných pozemcích znamenalo založení novodobé jižní hradby města bez ohledu na jeho dlouhodobý strategický rozvoj.
První myšlenka na přesun nádraží jižním směrem byla přednesena rakousko-uherskými orgány na začátku 20. století s odůvodněním:
- stávající poloha nádraží je bariérou rozvoje města
- nádraží je nezpůsobilé vlastního rozvoje železniční dopravy.


Již v soutěži na regulaci vnitřního Brna vypsané v roce 1924 se potvrdilo, že nelze oddělovat zastavovací plán města od otázek železnice a nádraží na jeho území. Výsledkem následující soutěže na generální zastavovací plán města Brna v roce 1927 bylo poznání, že přeložení osobního nádraží je nutné. Na základě předválečné regulace byly realizovány na ulici Opuštěné první objekty – Střední škola a stávající budova ČSAD. V poválečném období se nové nádraží s rozsáhlou přestavbou železničního uzlu objevuje ve všech směrných územních plánech 1956, 1970, 1982 a jsou realizovány další stavby v souladu se sledovanou koncepcí – obchodní dům Tesco (dříve Prior), autobusové nádraží, budova železniční polikliniky, nákladní průtah.
Společenské změny po roce 1989 znovu otevřely otázku odsunu "nádraží" a významu přestavby železničního uzlu pro město. V letech 1990-1991 posoudila společná komise ČD s. o., tehdejšího Federálního Ministerstva dopravy a Města Brna za účasti zahraničních odborníků 4 varianty polohy osobního nádraží. Vybranou variantu C – na ulici Opuštěné doporučila vložit jako závazný prvek do Územního plánu města Brna. Zastupitelstvo města toto doporučení schválilo a v Územním plánu města Brna schváleném v roce 1994 se tedy znovu objevuje nádraží v odsunuté poloze a přestavba velké části železničního uzlu Brno (ŽUB) jako základní prvek pro řešení koncepce rozvoje železniční dopravy a rozvoje města Brna (viz příloha III/1).

Vývoj železnice

Vznik železničního uzlu Brno se datuje rokem 1839, kdy byla uvedena do provozu první železniční trať z Břeclavi a umožnila vlakové spojení s Vídní. Tato trať končila v prostoru dnešního hlavního nádraží a dodnes se zachovala velká část viaduktu přes řeku Svratku, o 12 let později byla do Brna od severu přivedena trať z České Třebové, která zajistila železniční spojení Brna s Prahou. Nejprve byla ukončena v prostoru hlavního nádraží kuse a až později došlo k propojení s tratí od Břeclavi a výstavbě současné nádražní budovy. V dalších letech devatenáctého století se pak přivedly tratě od Střelic (1856, s ukončením na "dolním nádraží"), od Přerova (1869), spojka mezi "dolním" nádražím a hlavním (tzv."horním") v roce 1870, od Tišnova (1885), od Veselí nad Moravou (1888) atd. Komplikovanou situaci zhoršila i nekoordinovaná realizace vleček do průmyslových podniků v 19. a 20. století.
Po I. světové válce se historie železničního uzlu Brno vytvářela výstavbou seřaďovacího nákladového nádraží v Maloměřicích (zahájení výstavby v r.1938). Vybudováním nové trati od Tišnova (1953), vybudováním dvoukolejného nákladního průtahu městem (1970) a výstavbou kontejnerového překladiště v Horních Heršpicích (1975) – viz příloha III/2.

Tak jak postupně a chaoticky vznikal železniční uzel Brno, tak také vznikaly problémy nejen s vlastními zařízeními železnice, ale i ve styku města s tratěmi na jeho území.
Ve dvacátých letech dvacátého století byly definovány hlavní problémy, které bylo nutné řešit a staly se podkladem pro zadání do soutěží a návrhů na řešení rozvoje města. Jednalo se o tyto základní problémy:

    • nedostatečná kapacita hlavního nádraží a jeho výpravní budovy
    • rozvětvení tratí na území města
    • stáří většiny zařízení dráhy
    • malá kapacita odstavného nádraží (pro osobní vlaky)
    • stísněný přednádražní prostor.

Tyto hlavní důvody a ještě další vedly k tomu, že již ve dvacátých letech minulého století byla vypsána první urbanistická soutěž na řešení železniční otázky ve městě. V té době také vznikla myšlenka opustit prostor dnešního hlavního nádraží a vybudovat nové v prostoru "dolního nádraží" jižně od ulice Opuštěné. Od té doby se také datuje historie diskusí a průkazů, zda přestavět dnešní hlavní nádraží a nebo vybudovat nové a dnešní prostory uvolnit pro rozvoj města. Vždy vítězila myšlenka vybudování nového osobního nádraží mimo prostor dnešního hlavního nádraží. Proto byl také v šedesátých letech minulého století vybudován dvoukolejný nákladní průtah městem jako kostra budoucího řešení přestavby železničního uzlu Brno. Přestavba ŽUB pak dále nepokračovala.

    2.1.2 Význam sledované koncepce přestavby ŽUB pro rozvoj města a rozvoj železniční dopravy

Rozvoj města je závislý na železniční dopravě a proto přetrvává zájem města o výstavbu nádraží v odsunuté poloze za současné přestavby železničního uzlu. Realizace záměru v souladu s přijatou koncepcí (viz příloha III/1, III/2.1) znamená:

pro rozvoj města Brna

    • možnost rozvoje centrální zóny
    • uvolnění atraktivních stavebních ploch pro centrální funkce města
    • efektivní využívání extenzivně využívaných a ladem ležících pozemků
    • dobudování brněnské okružní třídy, jako významného prvku historické urbanistické struktury
    • realizaci žádoucího rozvoje města Brna jižním směrem včetně rozvoje systému MHD
    • umožnění dobudovat městský dopravní systém (velký městský okruh, obslužný systém)
    • zkvalitnění dopravní dostupnosti Brna a regionu


pro železniční dopravu v Brně

    • nové kapacitní osobní nádraží v technických parametrech umožňujících tvorbu integrovaného dopravního systému (IDS)
    • nekonfliktní zapojení vysokorychlostních tratí (VRT) a tím posílení úlohy města a regionu v Evropě
    • zjednodušení a redukci celého kolejového systému na území města
    • uvolnění atraktivních stavebních pozemků v centru města v majetku státu
    • zlepšení přestupních vazeb mezi železniční a autobusovou dopravou
    • přednosti stavby "na zelené louce" a zachování nerušeného provozu na stávajícím nádraží po dobu výstavby
    • zmenšení časových ztrát při průjezdu uzlem Brno


pro železniční síť České republiky

    • vybudování kvalitního železničního uzlu jako součásti české a evropské železniční sítě
    • dokončení modernizace I. železničního koridoru bez zásahu do provozu na stávajícím brněnském osobním nádraží
    • zrychlení mezinárodní dopravy na I. železničním koridoru i ostatních tratích
    • vytvoření technické základny pro tvorbu integrovaného dopravního systému v Jihomoravském kraji včetně přeshraničních vazeb
    • uvolnění atraktivních stavebních pozemků v centru města Brna
    • snížení státních dotací do osobní železniční dopravy v důsledku zkvalitnění a zrychlení dopravy v železničním uzlu Brno.

Stávající těleso osobního nádraží bude využito pro dobudování brněnské okružní třídy, která v urbanistickém rozvoji a v charakteru města je jedním z nejvýraznějších prvků. Nová část okružní třídy by měla být dostavěna objekty metropolitního charakteru v parkové zeleni. Podzemí bude využito pro parkovací objekty o celkové kapacitě cca 2000 míst. Osobní železniční průtah v úseku od stávajícího nádraží po stanici Židenice bude přestavěn na novou městskou radiálu s oboustrannou uliční zástavbou. Historické památkově chráněné objekty stávajícího nádraží budou zachovány a nalezeno pro ně vhodné využití. Těleso zrušené přerovské trati bude zastavěno. Další území budou po odstranění kolejišť využita pro zástavbu především komerčního charakteru, a to v oblastech jižního rozšíření centra – -  Zvonařka, při ulici Heršpické, ul. Pražákové, ul. Vodařské apod.

Současný stav železniční infrastruktury a její rozvojové potřeby

V současné době železniční tratě a zařízení na území města jsou rozdělena územně na historickou trasu (Židenice – hlavní nádraží – Horní Heršpice), která slouží osobní dopravě a je téměř v havarijním stavu, protože celá spodní stavba (násypy, mosty, opěrné zdi) pochází z doby vybudování prvních tratí a modernější trasu, kterou představuje nákladní průtah ze Židenic přes dolní nádraží do Horních Heršpic. Přestavba železničního uzlu Brno, která musí být v dohledné době realizována, je dlouhodobě odkládána z důvodu porovnávání dvou koncepcí – přestavby dnešního hlavního nádraží a výstavby nového osobního nádraží v prostoru "dolního nádraží". Tato nerozhodnost v řešení zásadní otázky vede k tomu, že se nic neděje ani s hlavním nádražím a ani s přípravou výstavby nového osobního nádraží a je základní příčinou retardace vývoje celého jihovýchodního segmentu města Brna.

V souvislosti s dořešením napojení železničního uzlu Brno na modernizovaný I. železniční koridor (Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav) je potřeba rozhodnout koncepci přestavby a investice na modernizaci průjezdu Brnem použít v souladu s výsledným řešením. Pokud nebude rozhodnuto o výsledné koncepci, tak dojde k provizorní úpravě hlavního nádraží. Ta však neřeší celkový problém železničního uzlu Brno a ani špatný technický stav osobního nádraží a vždy znamená zbytečné vynaložení státních finančních prostředků.  
Dnešní hlavní nádraží je kritickým místem propustnosti osobní železniční dopravy a znemožňuje zavedení pravidelné taktové příměstské dopravy ze všech sedmi směrů, zaústěných do Brna. Rovněž odstavná nádraží pro osobní vlaky jsou rozdělena na tři kolejové skupiny bez možnosti zabudovat moderní technologická zařízení pro čistění a údržbu souprav.
Z hlediska dosažení dostatečné kapacity osobního nádraží je potřeba mít dvanáct průjezdných perónních hran délky 450 m (nejméně u čtyř). Rovněž je nutné dosáhnout dostatečné šířky nástupišť (min 10 m) a kapacitních mimorovňových přístupů. Odstavné nádraží pro soupravy osobních vlaků musí být soustředěno do jednoho místa a musí zaručit provádění údržby a čistění souprav moderní technologií se zajištěním odpadů neohrožujícím životní prostředí.

 
 
Vezmeme-li v úvahu všechny naléhavé potřeby osobní dopravy, pak vyhovuje řešení s výstavbou nového osobního nádraží v prostoru dnešního "dolního nádraží", tj. u nákladního průtahu. Nejen, že výstavba v této poloze podstatně méně naruší dnešní provoz osobní dopravy, ale zaručuje dostatečně velký prostor pro osobní železniční dopravu i s předpokládaným rozvojem při budoucí výstavbě vysokorychlostních tratí (viz příloha III/1, III/9, III/11).

    2.1.3. Stav přípravy přestavby ŽUB, výsledky technicko-ekonomických studií komplexní přestavby ŽUB a dopravní obslužnosti brněnska v letech 2000-2002

Po schválení Územního plánu města Brna v roce 1994 nepřetržitě usiluje město Brno o zahájení prací na přestavbě ŽUB. Doporučilo MDS ČR a ČD s. o. postup obvyklý v zemích s rozvinutou a atraktivní železniční dopravou, tj. cestu společné přípravy a podílnictví na realizaci na základě smlouvy všech zainteresovaných stran. Smlouvu o spolupráci se nepodařilo městu uzavřít. Představitelé MDS ČR a vedení ČD s. o. přijali v prosinci 1999 pozvání města Brna ke společnému ověření správnosti koncepce přestavby ŽUB pomocí technicko-ekonomických studií přestavby nádraží ve stávající "přisunuté" i "odsunuté poloze". Komise složená ze jmenovaných zástupců sestavila v roce 2000 "Dílčí usnesení" (viz příloha III/7).

Město Brno zadalo německé firmě Drees &  Sommer GmbH studii "Komplexní studie přestavby železničního uzlu Brno včetně modelu financování". Práce na studii jsou ukončeny k 31. 3. 2002. Ministerstvo dopravy a spojů ČR a České dráhy s. o. využívají pro ověření koncepce přestavby ŽUB grantu italské vlády, která poskytla v roce 2001 finanční prostředky na studii "Technicko-ekonomická studie komplexní dopravní obslužnosti Brněnska" zpracovávané italskou firmou AEMILIASTUDIO S. r. l. Práce na studii končí v květnu 2002.

V současné době se vedoucí obou zpracovatelských týmů k problematice přestavby ŽUB na základě vlastních poznatků vyjádřili a ve svých stanoviscích podporují komplexní přestavbu železničního uzlu Brno s nádražím v odsunuté poloze a s doplněním uzlu o severojižní lehkou regionální dráhu (viz přílohy III/13 a 14). Tím byly opětovně potvrzeny minulé expertízy i ÚPmB.

Řešitelé "Technicko-ekonomické studie dopravní obslužnosti brněnska" hodnotili varianty:

1. varianta: zachování pozice hlavního nádraží pro osobní dopravu

realizace modernizace hlavního nádraží

realizace kolejové infrastruktury v tunelu podél severojižní osy s použitím tramvajového systému, tzv. "diametr"
2. varianta: realizace nového hlavního nádraží osobní dopravy v pozici nynějšího dolního nádraží
realizace kolejové infrastruktury v tunelu podél severojižní osy. Zde jsou možné dvě podvarianty, tramvajová trať je v tunelu – "diametr" nebo je v tunelu vedena metropolitní trať tzv. "lehkého typu".

Varianty byly podrobeny technicko-komparativnímu vyhodnocení vzhledem k následujícím proměnným

    • aspekty týkající se dostupnosti hlavního nádraží osobní dopravy v Brně
    • funkčnost zařízení vzhledem k požadavkům cestujících
    • vyhodnocení stavebních problematik i vzhledem k provozu železničního zařízení během realizace
    • náklady na realizaci ekonomická a finanční analýza a uspokojení dopravní poptávky.

Zpracovatel dospěl k závěru, že řešení které přináší vyšší výhody jak vzhledem k požadavkům na rozvoj regionální železniční dopravy, tak na rozvoj města, na mobilitu a na dopravní služby, spočívá ve 2. variantě s realizací metropolitní tratě "lehkého typu" v tunelu.

Řešitelé "Komplexní studie přestavby železničního uzlu Brno včetně modelu financování" zkoumali varianty:
varianta 1: nádraží bude přemístěno
varianta 2: existující nádraží bude změněno
varianta 3: stávající situace zůstane zachována
podle kriterií

    • technické a provozní záležitosti železnic
    • záležitosti stavby města
    • záležitosti veřejné a soukromé dopravy
    • hospodářské záležitosti

a doporučili na základě svých poznatků ze zpracování komplexní studie pro další rozvoj variantu 1 s přeložením hlavního nádraží Brno jižním směrem.


Řešitelé výše uvedených studií ve svých pracích a ve svých vyjádřeních používají různou terminologii pro označení nádraží v odsunuté poloze. Použité názvosloví u firmy AEMILIASTUDIO – "nynější dolní nádraží" a u firmy Drees &  Sommer GmbH – "posun jižním směrem" označuje tutéž polohu nového nádraží oproti stávajícímu, a to odsunutou jižním směrem do oblasti historického kolejiště nádraží "Brno – dolní" .

 

    3. Základní údaje o projektu přestavby železničního uzlu Brno

    3.1 Koncepce přestavby ŽUB

Cílem přestavby železničního uzlu je přebudovat železniční síť a ostatní zařízení drah na území města Brna tak, aby skýtala optimální podmínky pro zavedení kvalitní příměstské dopravy, vysokorychlostních tratí a nabízela osobní i nákladní dopravě atraktivní zařízení s velkou kapacitou pro co nejlepší konkurenceschopnost silniční dopravě.Toho se má dosáhnout:

    • zvýšením propustnosti drážních zařízení na území města přestavbou železničního uzlu včetně výstavby nového nádraží v odsunuté poloze (viz přílohy III/1, III/9, III/11)
    • vytvořením předpokladů pro zavedení taktové příměstské dopravy včetně obnovení zrušených traťových zastávek na území města i v příměstských oblastech
    • vytvořením podmínek pro rozšíření nákladové kontejnerové a kombinované dopravy včetně optimalizace vlečkových systémů
    • vytvořením podmínek pro takové úpravy železniční sítě ve městě, aby Brno bylo neopomenutelným centrem na evropské síti vysokorychlostních železničních tratí.

Naplňování schválení koncepce vede k celkovému zmenšení rozsahu železničních zařízení a zjednodušení a zrychlení železničního provozu.

    3.2 Etapizace

Etapizace přestavby železničního uzlu Brno je navržena tak, aby prvních 5 etap plně nahradilo dnešní osobní nádraží s podstatně větší kvalitou pro provoz a cestující a byla zaručena čistota a údržba osobních vlaků. Dále zahrnují tyto etapy úpravu trasy nákladního průtahu v prostoru nového osobního nádraží (viz přílohy III/5, III/11). Realizace prvních pěti etap zahrnuje tyto zásahy do železničního uzlu Brno:

1.etapa – výstavba první části odstavného nádraží,
2.etapa – výstavba první části osobního nádraží,
3.etapa – úprava trasy nákladního průtahu,
4.etapa – druhá část odstavného nádraží,
5.etapa – druhá část osobního nádraží.

Popis náplně a funkce staveb v etapách :
1. etapa – výstavba první části odstavného nádraží

Tato etapa předpokládá výstavbu první části odstavného nádraží jako zárodku pracoviště pro opravu, údržbu a čištění souprav osobních vlaků a zvýšení kultury cestování.
V této etapě se toto nové kolejiště napojí na stávající železniční stanici Brno hlavní nádraží. Jako první se realizuje sdružená hala elektrických jednotek a opravny osobních vozů, ve které bude na přechodnou dobu prováděno i čištění souprav osobních vozů s tím, že i nadále budou v provozu stávající pracoviště. Současně se vybuduje první svazek odstavných kolejí, na jehož okraji bude vybudována i hala fekálních kolejí. Provoz dnešního dolního nádraží, železničních stanic Brno Horní Heršpice a Brno hlavní nádraží jakož i nákladového průtahu není narušen. Je přerušena doprava na "střelické" nákladové koleji. Nákladní vlaky od Střelic budou do doby realizace třetí etapy vedeny přes Horní Heršpice a železniční stanici Brno hlavní nádraží.

2. etapa – výstavba první části osobního nádraží

Obsahem této druhé etapy je vybudování první části nového osobního nádraží tak, aby stávající trasa nákladového průtahu, zejména v prostoru žst. Brno dolní nebyla narušena výstavbou a aby tento nákladový průtah byl neustále v provozu a při tom byla zaručena funkčnost nového osobního nádraží a kapacita plně nahrazující dnešní hlavní nádraží.
Vybuduje se kolejiště se čtyřmi ostrovními nástupišti se sedmi průběžnými hranami o délkách 6 x 400m a 1 x 350m. Dále se u kusých kolejí A1 a A2 vybudují dvě jednostranná kusá nástupiště pro nástup a výstup do končících a začínajících osobních vlaků ve směru od jihu (Břeclav, Jihlava, Znojmo) a od severu (Česká Třebová, Havlíčkův Brod, Přerov, Trenčianská Teplá). Hlavním účelem kolejí A1, A2 však je služba autocouchetu (přeprava cestující + vlastní osobní automobil) města. Současně s mostní konstrukcí kolejiště a nástupišť se vybudují prostory výpravní budovy, přístupy pro cestující, provozní část budovy ČD a napojení na dopravní infrastrukturu. Součástí této etapy je rovněž realizace tří nových souběžných traťových kolejí do "černovického" trianglu a z toho dvou dále do železniční stanice Brno Židenice. S touto úpravou souvisejí opěrné zdi v celé délce a mosty přes ulice Plotní, Dornych, říčku Ponávku, ulici Masnou, řeku Svitavu, ulice Charbulovu, Olomouckou, Nezamyslovu, Táborskou, Jílkovu, Filipínského, Bubeníčkovu. Dále je součástí přepojení přerovské trati v prostoru Komárova po tělese "komárovské spojky", zapojení vlárské trati do železničního uzlu Brno do severního zhlaví nového osobního nádraží od "černovického" trianglu a výstavba jednoho svazku odstavných kolejí v odstavném nádraží. S uvedením této části osobního nádraží do provozu se během výstavby zruší stávající vlečkové napojení Výstaviště z žst. Brno – dolní a bude nahrazeno v nové trase s přemostěním řeky Svratky.

3. etapa – úprava trasy nákladního průtahu

Třetí etapa výstavby železničního uzlu Brno představuje realizaci přesměrování vedení nákladového průtahu tak, aby uvolnil staveniště pro dobudování osobního nádraží v prostoru žst. Brno dolní nádraží a dobudování odstavného nádraží v následné etapě. Rekonstrukce nákladového průtahu bude provedena až do žst. Brno Židenice.
Budou nově napojeny dotčené vlečky. Při realizaci nového nákladového průtahu v definitivní poloze se vybuduje i nový most křížení střelické nákladové koleje přes břeclavskou trať. S touto úpravou opět souvisejí opěrné zdi v celé délce a také mosty přes ulice Plotní, Dornych, říčku Ponávku, ulici Masnou, řeku Svitavu, ulice Charbulovu, Olomouckou, Nezamyslovu, Táborskou, Jílkovu, Filipinského, Bubeníčkovu. Součástí etapy je podjezd z ulice Košuličovy do areálu odstavného nádraží.

4. etapa – výstavba druhé části odstavného nádraží

Čtvrtá etapa přestavby železničního uzlu Brno je koncipována tak, aby po jejím dokončení bylo dobudováno odstavné nádraží. Bude vybudována hala provozního ošetření souprav, vjezdové a odjezdové kolejiště odstavného nádraží a vybudovány zbývající svazky odstavných stání. Rovněž tak se dobudují veškerá zařízení pro provozní ošetření lokomotiv.
Kapacita nových kolejišť na odstavném nádraží dosáhne kapacity stávajících zařízení a bude možné opustit stávající provozy.

5. etapa – výstavba druhé části osobního nádraží

V páté etapě výstavby železničního uzlu Brno bude dokončeno celé nové osobní nádraží. Dojde k doplnění mostní konstrukce mezi hotovou první částí osobního nádraží a novým tělesem nákladového průtahu a realizaci zbývajících dvou ostrovních nástupišť.

Doplní se návazná zařízení a propojení s MHD a autobusovým nádražím, rozšířena bude odbavovací hala pod mostní konstrukcí kolejiště osobního nádraží i parkovací plochy pod ní. Tímto skončí stavební ruch v jižním centru v souvislosti s přestavbou železničního uzlu. Po dokončení této etapy získá železniční uzel Brno dlouhodobě provozuschopný celek.


Závěrečným výhledovým souborem staveb 6. etapy případně dalších bude vybudování těch zařízení a objektů železničního uzlu, které nejsou bezprostředně nutné pro co nejrychlejší nahrazení potřebných kolejí a provozů ČD. Jedná se o krátkodobé skupiny odstavných stání, areálu spěšnin a udržovacích jednotek dráhy. Dále jsou z původních pěti etap do vzdálenějších etap výstavby zařazeny ty úpravy železničního uzlu, které budou realizovány až když nový provoz prokáže jejich nutnost. Jsou to:

    1. zastávka osobní dopravy v železniční stanici Brno Horní Heršpice, která se nemusí budovat v prvních etapách,
    2. zastávka osobní dopravy v Brně Černovicích a rekonstrukce železniční stanice Brno Židenice, které mohou být realizovány rovněž v pozdějším časovém horizontu,
    3. výstavba mimoúrovňového křížení nákladového průtahu z břeclavské trati v Brně Horních Heršpicích, které v prvních etapách nahradí úrovňové odbočení,
    4. menší rozsah odstavných kolejí s tím, že se ponechá územní rezerva pro případné pozdější dobudování, prokáže-li se jeho nutnost,
    5. menší rozsah zařízení nového osobního nádraží, které je možné dobudovat a doplnit v pozdějších etapách.


    3.3 Financování stavby, zabezpečení přípravy

Způsob financování stavby je navržen dle postupů obvyklých ve státech Evropské unie, kombinací více zdrojů.
Realizace stavby je závislá na spolupráci Statutárního města Brna, Českých drah s. o., České republiky prostřednictvím Ministerstva dopravy a spojů a Jihomoravského kraje. Tato spolupráce musí být specifikována smlouvou o spolupráci uzavřenou mezi dotčenými subjekty před zahájením prací na přípravě a realizaci projektu.

Finanční zdrojeje reálné shromáždit opět při smluvně zajištěném spolupodílnictví

    • Statutárního města Brna
    • Jihomoravského kraje
    • Státního fondu dopravní infrastruktury

další významné zdroje lze získat z

    • Využití zisku ze zhodnocených pozemků (přímé prodeje, nájmy, daňové výnosy ...)
    • Strukturálních, ev. kohezních fondů EU
    • Spoluúčasti soukromého kapitálu + úvěrů.

Celkově je potřeba na dlouhodobě provozuschopný soubor staveb přestavby železničního uzlu a výstavbu nového osobního nádraží jižně od ulice Opuštěné v Brně vynaložit částku 18 627,9 mil Kč, a to v průběhu 14-15 let. (Uvedená částka neobsahuje zatížení inflací.)
Předpokládaný model vícezdrojového financování viz příloha III/5.
Podrobný harmonogram přestavby ŽUB viz příloha III/6.


Poznámka:
Využití zisku z přímého prodeje pozemků je závislé na rozhodnutí o koncepci a na postupu etapizace výstavby.

Rozhodnutí o koncepci umožňuje realizovat okamžité prodeje pozemků, které dráha již pro vlastní provoz nevyužívá, ale jsou blokovány jako územní rezervy. Postupná realizace přestavby uzlu uvolňuje již po realizaci prvních dvou etap a převedení provozu osobního nádraží do odsunuté polohy nejatraktivnější pozemky na ul. Benešové a Nádražní a další pozemky na Nových sadech případně na ul. Vodařské a Pražákové.

1. Cíl předkládaného materiálu


Železniční uzel Brno vznikal postupně po dobu více jak 100 let, avšak chaoticky dle dobových potřeb a možností. Důsledky tohoto vzniku jsou dosud nevyřešeny a železniční zařízení se postupně stala trvalou bariérou rozvoje města. Důsledky neřešení přestavby železničního uzlu Brno stále intenzivněji omezují realizaci předpokládaného jižního rozvoje města ve smyslu schváleného Územního plánu města Brna. Omezují a zdražují dostavbu městské a regionální dopravní infrastruktury. Negativně ovlivňují podnikatelské prostředí, kde se zájem investorů soustřeďuje právě do oblastí na jihu města a u dálnice D1, tedy v územích nejvíce ovlivňovaných železnicí.

Cílem materiálu je poukázat na souvislosti železniční problematiky a územního rozvoje města Brna a vlivu přestavby železničního uzlu na pozici železniční dopravy při řešení dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje.


Komplexní přestavba ŽUB je součástí platného Územního plánu města Brna schváleného v Zastupitelstvu města Brna ve dnech 1.-3. 11. 1994 a vyhlášeného vyhláškou č. 16/1994. Je součástí Programu rozvoje Jihomoravského kraje schváleného Zastupitelstvem Jihomoravského kraje dne 14. 2. 2002. Přestavbu ŽUB lze považovat za celoměstskou i krajskou prioritu. Stavební zásah do železničního uzlu Brno pro zajištění komplexní modernizace I. koridoru je součástí dokumentu "Harmonogramu a finančního zajištění realizace návrhu rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010" projednaného vládou ČR 14. února 2001. Přestavba železničního uzlu Brno je tedy nezbytná.

Základem pro rozvoj města, řešení integrovaného dopravního systému regionu a dokončení modernizace I. železničního koridoru v železničním uzlu Brno je:

  • potvrzení koncepce přestavby ŽUB
  • přijetí navržené etapizace, která má za cíl v první fázi zajistit výstavbu zařízení pro zlepšení kultury cestování s postupnou výstavbou rozloženou do cca 10 let vybudovat v Brně nové osobní nádraží v odsunuté poloze a odstavné nádraží v rozsahu schopném pokrýt nároky železnice v nejbližších 20. letech.

     

    2. Charakteristika výchozí situace

    2.1 Územní a dopravní aspekty přestavby železničního uzlu Brno

    2.1.1 Historický vývoj města Brna a železnice na jeho území

Vybudování nádraží v 30. letech 19. století na jižní straně města na místě vnějšího pevnostního pásu na levných uvolněných pozemcích znamenalo založení novodobé jižní hradby města bez ohledu na jeho dlouhodobý strategický rozvoj.
První myšlenka na přesun nádraží jižním směrem byla přednesena rakousko-uherskými orgány na začátku 20. století s odůvodněním:
- stávající poloha nádraží je bariérou rozvoje města
- nádraží je nezpůsobilé vlastního rozvoje železniční dopravy.


Již v soutěži na regulaci vnitřního Brna vypsané v roce 1924 se potvrdilo, že nelze oddělovat zastavovací plán města od otázek železnice a nádraží na jeho území. Výsledkem následující soutěže na generální zastavovací plán města Brna v roce 1927 bylo poznání, že přeložení osobního nádraží je nutné. Na základě předválečné regulace byly realizovány na ulici Opuštěné první objekty – Střední škola a stávající budova ČSAD. V poválečném období se nové nádraží s rozsáhlou přestavbou železničního uzlu objevuje ve všech směrných územních plánech 1956, 1970, 1982 a jsou realizovány další stavby v souladu se sledovanou koncepcí – obchodní dům Tesco (dříve Prior), autobusové nádraží, budova železniční polikliniky, nákladní průtah.
Společenské změny po roce 1989 znovu otevřely otázku odsunu "nádraží" a významu přestavby železničního uzlu pro město. V letech 1990-1991 posoudila společná komise ČD s. o., tehdejšího Federálního Ministerstva dopravy a Města Brna za účasti zahraničních odborníků 4 varianty polohy osobního nádraží. Vybranou variantu C – na ulici Opuštěné doporučila vložit jako závazný prvek do Územního plánu města Brna. Zastupitelstvo města toto doporučení schválilo a v Územním plánu města Brna schváleném v roce 1994 se tedy znovu objevuje nádraží v odsunuté poloze a přestavba velké části železničního uzlu Brno (ŽUB) jako základní prvek pro řešení koncepce rozvoje železniční dopravy a rozvoje města Brna (viz příloha III/1).

Vývoj železnice

Vznik železničního uzlu Brno se datuje rokem 1839, kdy byla uvedena do provozu první železniční trať z Břeclavi a umožnila vlakové spojení s Vídní. Tato trať končila v prostoru dnešního hlavního nádraží a dodnes se zachovala velká část viaduktu přes řeku Svratku, o 12 let později byla do Brna od severu přivedena trať z České Třebové, která zajistila železniční spojení Brna s Prahou. Nejprve byla ukončena v prostoru hlavního nádraží kuse a až později došlo k propojení s tratí od Břeclavi a výstavbě současné nádražní budovy. V dalších letech devatenáctého století se pak přivedly tratě od Střelic (1856, s ukončením na "dolním nádraží"), od Přerova (1869), spojka mezi "dolním" nádražím a hlavním (tzv."horním") v roce 1870, od Tišnova (1885), od Veselí nad Moravou (1888) atd. Komplikovanou situaci zhoršila i nekoordinovaná realizace vleček do průmyslových podniků v 19. a 20. století.
Po I. světové válce se historie železničního uzlu Brno vytvářela výstavbou seřaďovacího nákladového nádraží v Maloměřicích (zahájení výstavby v r.1938). Vybudováním nové trati od Tišnova (1953), vybudováním dvoukolejného nákladního průtahu městem (1970) a výstavbou kontejnerového překladiště v Horních Heršpicích (1975) – viz příloha III/2.

Tak jak postupně a chaoticky vznikal železniční uzel Brno, tak také vznikaly problémy nejen s vlastními zařízeními železnice, ale i ve styku města s tratěmi na jeho území.
Ve dvacátých letech dvacátého století byly definovány hlavní problémy, které bylo nutné řešit a staly se podkladem pro zadání do soutěží a návrhů na řešení rozvoje města. Jednalo se o tyto základní problémy:

    • nedostatečná kapacita hlavního nádraží a jeho výpravní budovy
    • rozvětvení tratí na území města
    • stáří většiny zařízení dráhy
    • malá kapacita odstavného nádraží (pro osobní vlaky)
    • stísněný přednádražní prostor.

Tyto hlavní důvody a ještě další vedly k tomu, že již ve dvacátých letech minulého století byla vypsána první urbanistická soutěž na řešení železniční otázky ve městě. V té době také vznikla myšlenka opustit prostor dnešního hlavního nádraží a vybudovat nové v prostoru "dolního nádraží" jižně od ulice Opuštěné. Od té doby se také datuje historie diskusí a průkazů, zda přestavět dnešní hlavní nádraží a nebo vybudovat nové a dnešní prostory uvolnit pro rozvoj města. Vždy vítězila myšlenka vybudování nového osobního nádraží mimo prostor dnešního hlavního nádraží. Proto byl také v šedesátých letech minulého století vybudován dvoukolejný nákladní průtah městem jako kostra budoucího řešení přestavby železničního uzlu Brno. Přestavba ŽUB pak dále nepokračovala.

    2.1.2 Význam sledované koncepce přestavby ŽUB pro rozvoj města a rozvoj železniční dopravy

Rozvoj města je závislý na železniční dopravě a proto přetrvává zájem města o výstavbu nádraží v odsunuté poloze za současné přestavby železničního uzlu. Realizace záměru v souladu s přijatou koncepcí (viz příloha III/1, III/2.1) znamená:

pro rozvoj města Brna

    • možnost rozvoje centrální zóny
    • uvolnění atraktivních stavebních ploch pro centrální funkce města
    • efektivní využívání extenzivně využívaných a ladem ležících pozemků
    • dobudování brněnské okružní třídy, jako významného prvku historické urbanistické struktury
    • realizaci žádoucího rozvoje města Brna jižním směrem včetně rozvoje systému MHD
    • umožnění dobudovat městský dopravní systém (velký městský okruh, obslužný systém)
    • zkvalitnění dopravní dostupnosti Brna a regionu


pro železniční dopravu v Brně

    • nové kapacitní osobní nádraží v technických parametrech umožňujících tvorbu integrovaného dopravního systému (IDS)
    • nekonfliktní zapojení vysokorychlostních tratí (VRT) a tím posílení úlohy města a regionu v Evropě
    • zjednodušení a redukci celého kolejového systému na území města
    • uvolnění atraktivních stavebních pozemků v centru města v majetku státu
    • zlepšení přestupních vazeb mezi železniční a autobusovou dopravou
    • přednosti stavby "na zelené louce" a zachování nerušeného provozu na stávajícím nádraží po dobu výstavby
    • zmenšení časových ztrát při průjezdu uzlem Brno


pro železniční síť České republiky

    • vybudování kvalitního železničního uzlu jako součásti české a evropské železniční sítě
    • dokončení modernizace I. železničního koridoru bez zásahu do provozu na stávajícím brněnském osobním nádraží
    • zrychlení mezinárodní dopravy na I. železničním koridoru i ostatních tratích
    • vytvoření technické základny pro tvorbu integrovaného dopravního systému v Jihomoravském kraji včetně přeshraničních vazeb
    • uvolnění atraktivních stavebních pozemků v centru města Brna
    • snížení státních dotací do osobní železniční dopravy v důsledku zkvalitnění a zrychlení dopravy v železničním uzlu Brno.

Stávající těleso osobního nádraží bude využito pro dobudování brněnské okružní třídy, která v urbanistickém rozvoji a v charakteru města je jedním z nejvýraznějších prvků. Nová část okružní třídy by měla být dostavěna objekty metropolitního charakteru v parkové zeleni. Podzemí bude využito pro parkovací objekty o celkové kapacitě cca 2000 míst. Osobní železniční průtah v úseku od stávajícího nádraží po stanici Židenice bude přestavěn na novou městskou radiálu s oboustrannou uliční zástavbou. Historické památkově chráněné objekty stávajícího nádraží budou zachovány a nalezeno pro ně vhodné využití. Těleso zrušené přerovské trati bude zastavěno. Další území budou po odstranění kolejišť využita pro zástavbu především komerčního charakteru, a to v oblastech jižního rozšíření centra – -  Zvonařka, při ulici Heršpické, ul. Pražákové, ul. Vodařské apod.

Současný stav železniční infrastruktury a její rozvojové potřeby

V současné době železniční tratě a zařízení na území města jsou rozdělena územně na historickou trasu (Židenice – hlavní nádraží – Horní Heršpice), která slouží osobní dopravě a je téměř v havarijním stavu, protože celá spodní stavba (násypy, mosty, opěrné zdi) pochází z doby vybudování prvních tratí a modernější trasu, kterou představuje nákladní průtah ze Židenic přes dolní nádraží do Horních Heršpic. Přestavba železničního uzlu Brno, která musí být v dohledné době realizována, je dlouhodobě odkládána z důvodu porovnávání dvou koncepcí – přestavby dnešního hlavního nádraží a výstavby nového osobního nádraží v prostoru "dolního nádraží". Tato nerozhodnost v řešení zásadní otázky vede k tomu, že se nic neděje ani s hlavním nádražím a ani s přípravou výstavby nového osobního nádraží a je základní příčinou retardace vývoje celého jihovýchodního segmentu města Brna.

V souvislosti s dořešením napojení železničního uzlu Brno na modernizovaný I. železniční koridor (Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav) je potřeba rozhodnout koncepci přestavby a investice na modernizaci průjezdu Brnem použít v souladu s výsledným řešením. Pokud nebude rozhodnuto o výsledné koncepci, tak dojde k provizorní úpravě hlavního nádraží. Ta však neřeší celkový problém železničního uzlu Brno a ani špatný technický stav osobního nádraží a vždy znamená zbytečné vynaložení státních finančních prostředků.  
Dnešní hlavní nádraží je kritickým místem propustnosti osobní železniční dopravy a znemožňuje zavedení pravidelné taktové příměstské dopravy ze všech sedmi směrů, zaústěných do Brna. Rovněž odstavná nádraží pro osobní vlaky jsou rozdělena na tři kolejové skupiny bez možnosti zabudovat moderní technologická zařízení pro čistění a údržbu souprav.
Z hlediska dosažení dostatečné kapacity osobního nádraží je potřeba mít dvanáct průjezdných perónních hran délky 450 m (nejméně u čtyř). Rovněž je nutné dosáhnout dostatečné šířky nástupišť (min 10 m) a kapacitních mimorovňových přístupů. Odstavné nádraží pro soupravy osobních vlaků musí být soustředěno do jednoho místa a musí zaručit provádění údržby a čistění souprav moderní technologií se zajištěním odpadů neohrožujícím životní prostředí.

 
 
Vezmeme-li v úvahu všechny naléhavé potřeby osobní dopravy, pak vyhovuje řešení s výstavbou nového osobního nádraží v prostoru dnešního "dolního nádraží", tj. u nákladního průtahu. Nejen, že výstavba v této poloze podstatně méně naruší dnešní provoz osobní dopravy, ale zaručuje dostatečně velký prostor pro osobní železniční dopravu i s předpokládaným rozvojem při budoucí výstavbě vysokorychlostních tratí (viz příloha III/1, III/9, III/11).

    2.1.3. Stav přípravy přestavby ŽUB, výsledky technicko-ekonomických studií komplexní přestavby ŽUB a dopravní obslužnosti brněnska v letech 2000-2002

Po schválení Územního plánu města Brna v roce 1994 nepřetržitě usiluje město Brno o zahájení prací na přestavbě ŽUB. Doporučilo MDS ČR a ČD s. o. postup obvyklý v zemích s rozvinutou a atraktivní železniční dopravou, tj. cestu společné přípravy a podílnictví na realizaci na základě smlouvy všech zainteresovaných stran. Smlouvu o spolupráci se nepodařilo městu uzavřít. Představitelé MDS ČR a vedení ČD s. o. přijali v prosinci 1999 pozvání města Brna ke společnému ověření správnosti koncepce přestavby ŽUB pomocí technicko-ekonomických studií přestavby nádraží ve stávající "přisunuté" i "odsunuté poloze". Komise složená ze jmenovaných zástupců sestavila v roce 2000 "Dílčí usnesení" (viz příloha III/7).

Město Brno zadalo německé firmě Drees &  Sommer GmbH studii "Komplexní studie přestavby železničního uzlu Brno včetně modelu financování". Práce na studii jsou ukončeny k 31. 3. 2002. Ministerstvo dopravy a spojů ČR a České dráhy s. o. využívají pro ověření koncepce přestavby ŽUB grantu italské vlády, která poskytla v roce 2001 finanční prostředky na studii "Technicko-ekonomická studie komplexní dopravní obslužnosti Brněnska" zpracovávané italskou firmou AEMILIASTUDIO S. r. l. Práce na studii končí v květnu 2002.

V současné době se vedoucí obou zpracovatelských týmů k problematice přestavby ŽUB na základě vlastních poznatků vyjádřili a ve svých stanoviscích podporují komplexní přestavbu železničního uzlu Brno s nádražím v odsunuté poloze a s doplněním uzlu o severojižní lehkou regionální dráhu (viz přílohy III/13 a 14). Tím byly opětovně potvrzeny minulé expertízy i ÚPmB.

Řešitelé "Technicko-ekonomické studie dopravní obslužnosti brněnska" hodnotili varianty:

1. varianta: zachování pozice hlavního nádraží pro osobní dopravu

realizace modernizace hlavního nádraží

realizace kolejové infrastruktury v tunelu podél severojižní osy s použitím tramvajového systému, tzv. "diametr"
2. varianta: realizace nového hlavního nádraží osobní dopravy v pozici nynějšího dolního nádraží
realizace kolejové infrastruktury v tunelu podél severojižní osy. Zde jsou možné dvě podvarianty, tramvajová trať je v tunelu – "diametr" nebo je v tunelu vedena metropolitní trať tzv. "lehkého typu".

Varianty byly podrobeny technicko-komparativnímu vyhodnocení vzhledem k následujícím proměnným

    • aspekty týkající se dostupnosti hlavního nádraží osobní dopravy v Brně
    • funkčnost zařízení vzhledem k požadavkům cestujících
    • vyhodnocení stavebních problematik i vzhledem k provozu železničního zařízení během realizace
    • náklady na realizaci ekonomická a finanční analýza a uspokojení dopravní poptávky.

Zpracovatel dospěl k závěru, že řešení které přináší vyšší výhody jak vzhledem k požadavkům na rozvoj regionální železniční dopravy, tak na rozvoj města, na mobilitu a na dopravní služby, spočívá ve 2. variantě s realizací metropolitní tratě "lehkého typu" v tunelu.

Řešitelé "Komplexní studie přestavby železničního uzlu Brno včetně modelu financování" zkoumali varianty:
varianta 1: nádraží bude přemístěno
varianta 2: existující nádraží bude změněno
varianta 3: stávající situace zůstane zachována
podle kriterií

    • technické a provozní záležitosti železnic
    • záležitosti stavby města
    • záležitosti veřejné a soukromé dopravy
    • hospodářské záležitosti

a doporučili na základě svých poznatků ze zpracování komplexní studie pro další rozvoj variantu 1 s přeložením hlavního nádraží Brno jižním směrem.


Řešitelé výše uvedených studií ve svých pracích a ve svých vyjádřeních používají různou terminologii pro označení nádraží v odsunuté poloze. Použité názvosloví u firmy AEMILIASTUDIO – "nynější dolní nádraží" a u firmy Drees &  Sommer GmbH – "posun jižním směrem" označuje tutéž polohu nového nádraží oproti stávajícímu, a to odsunutou jižním směrem do oblasti historického kolejiště nádraží "Brno – dolní" .

 

    3. Základní údaje o projektu přestavby železničního uzlu Brno

    3.1 Koncepce přestavby ŽUB

Cílem přestavby železničního uzlu je přebudovat železniční síť a ostatní zařízení drah na území města Brna tak, aby skýtala optimální podmínky pro zavedení kvalitní příměstské dopravy, vysokorychlostních tratí a nabízela osobní i nákladní dopravě atraktivní zařízení s velkou kapacitou pro co nejlepší konkurenceschopnost silniční dopravě.Toho se má dosáhnout:

    • zvýšením propustnosti drážních zařízení na území města přestavbou železničního uzlu včetně výstavby nového nádraží v odsunuté poloze (viz přílohy III/1, III/9, III/11)
    • vytvořením předpokladů pro zavedení taktové příměstské dopravy včetně obnovení zrušených traťových zastávek na území města i v příměstských oblastech
    • vytvořením podmínek pro rozšíření nákladové kontejnerové a kombinované dopravy včetně optimalizace vlečkových systémů
    • vytvořením podmínek pro takové úpravy železniční sítě ve městě, aby Brno bylo neopomenutelným centrem na evropské síti vysokorychlostních železničních tratí.

Naplňování schválení koncepce vede k celkovému zmenšení rozsahu železničních zařízení a zjednodušení a zrychlení železničního provozu.

    3.2 Etapizace

Etapizace přestavby železničního uzlu Brno je navržena tak, aby prvních 5 etap plně nahradilo dnešní osobní nádraží s podstatně větší kvalitou pro provoz a cestující a byla zaručena čistota a údržba osobních vlaků. Dále zahrnují tyto etapy úpravu trasy nákladního průtahu v prostoru nového osobního nádraží (viz přílohy III/5, III/11). Realizace prvních pěti etap zahrnuje tyto zásahy do železničního uzlu Brno:

1.etapa – výstavba první části odstavného nádraží,
2.etapa – výstavba první části osobního nádraží,
3.etapa – úprava trasy nákladního průtahu,
4.etapa – druhá část odstavného nádraží,
5.etapa – druhá část osobního nádraží.

Popis náplně a funkce staveb v etapách :
1. etapa – výstavba první části odstavného nádraží

Tato etapa předpokládá výstavbu první části odstavného nádraží jako zárodku pracoviště pro opravu, údržbu a čištění souprav osobních vlaků a zvýšení kultury cestování.
V této etapě se toto nové kolejiště napojí na stávající železniční stanici Brno hlavní nádraží. Jako první se realizuje sdružená hala elektrických jednotek a opravny osobních vozů, ve které bude na přechodnou dobu prováděno i čištění souprav osobních vozů s tím, že i nadále budou v provozu stávající pracoviště. Současně se vybuduje první svazek odstavných kolejí, na jehož okraji bude vybudována i hala fekálních kolejí. Provoz dnešního dolního nádraží, železničních stanic Brno Horní Heršpice a Brno hlavní nádraží jakož i nákladového průtahu není narušen. Je přerušena doprava na "střelické" nákladové koleji. Nákladní vlaky od Střelic budou do doby realizace třetí etapy vedeny přes Horní Heršpice a železniční stanici Brno hlavní nádraží.

2. etapa – výstavba první části osobního nádraží

Obsahem této druhé etapy je vybudování první části nového osobního nádraží tak, aby stávající trasa nákladového průtahu, zejména v prostoru žst. Brno dolní nebyla narušena výstavbou a aby tento nákladový průtah byl neustále v provozu a při tom byla zaručena funkčnost nového osobního nádraží a kapacita plně nahrazující dnešní hlavní nádraží.
Vybuduje se kolejiště se čtyřmi ostrovními nástupišti se sedmi průběžnými hranami o délkách 6 x 400m a 1 x 350m. Dále se u kusých kolejí A1 a A2 vybudují dvě jednostranná kusá nástupiště pro nástup a výstup do končících a začínajících osobních vlaků ve směru od jihu (Břeclav, Jihlava, Znojmo) a od severu (Česká Třebová, Havlíčkův Brod, Přerov, Trenčianská Teplá). Hlavním účelem kolejí A1, A2 však je služba autocouchetu (přeprava cestující + vlastní osobní automobil) města. Současně s mostní konstrukcí kolejiště a nástupišť se vybudují prostory výpravní budovy, přístupy pro cestující, provozní část budovy ČD a napojení na dopravní infrastrukturu. Součástí této etapy je rovněž realizace tří nových souběžných traťových kolejí do "černovického" trianglu a z toho dvou dále do železniční stanice Brno Židenice. S touto úpravou souvisejí opěrné zdi v celé délce a mosty přes ulice Plotní, Dornych, říčku Ponávku, ulici Masnou, řeku Svitavu, ulice Charbulovu, Olomouckou, Nezamyslovu, Táborskou, Jílkovu, Filipínského, Bubeníčkovu. Dále je součástí přepojení přerovské trati v prostoru Komárova po tělese "komárovské spojky", zapojení vlárské trati do železničního uzlu Brno do severního zhlaví nového osobního nádraží od "černovického" trianglu a výstavba jednoho svazku odstavných kolejí v odstavném nádraží. S uvedením této části osobního nádraží do provozu se během výstavby zruší stávající vlečkové napojení Výstaviště z žst. Brno – dolní a bude nahrazeno v nové trase s přemostěním řeky Svratky.

3. etapa – úprava trasy nákladního průtahu

Třetí etapa výstavby železničního uzlu Brno představuje realizaci přesměrování vedení nákladového průtahu tak, aby uvolnil staveniště pro dobudování osobního nádraží v prostoru žst. Brno dolní nádraží a dobudování odstavného nádraží v následné etapě. Rekonstrukce nákladového průtahu bude provedena až do žst. Brno Židenice.
Budou nově napojeny dotčené vlečky. Při realizaci nového nákladového průtahu v definitivní poloze se vybuduje i nový most křížení střelické nákladové koleje přes břeclavskou trať. S touto úpravou opět souvisejí opěrné zdi v celé délce a také mosty přes ulice Plotní, Dornych, říčku Ponávku, ulici Masnou, řeku Svitavu, ulice Charbulovu, Olomouckou, Nezamyslovu, Táborskou, Jílkovu, Filipinského, Bubeníčkovu. Součástí etapy je podjezd z ulice Košuličovy do areálu odstavného nádraží.

4. etapa – výstavba druhé části odstavného nádraží

Čtvrtá etapa přestavby železničního uzlu Brno je koncipována tak, aby po jejím dokončení bylo dobudováno odstavné nádraží. Bude vybudována hala provozního ošetření souprav, vjezdové a odjezdové kolejiště odstavného nádraží a vybudovány zbývající svazky odstavných stání. Rovněž tak se dobudují veškerá zařízení pro provozní ošetření lokomotiv.
Kapacita nových kolejišť na odstavném nádraží dosáhne kapacity stávajících zařízení a bude možné opustit stávající provozy.

5. etapa – výstavba druhé části osobního nádraží

V páté etapě výstavby železničního uzlu Brno bude dokončeno celé nové osobní nádraží. Dojde k doplnění mostní konstrukce mezi hotovou první částí osobního nádraží a novým tělesem nákladového průtahu a realizaci zbývajících dvou ostrovních nástupišť.

Doplní se návazná zařízení a propojení s MHD a autobusovým nádražím, rozšířena bude odbavovací hala pod mostní konstrukcí kolejiště osobního nádraží i parkovací plochy pod ní. Tímto skončí stavební ruch v jižním centru v souvislosti s přestavbou železničního uzlu. Po dokončení této etapy získá železniční uzel Brno dlouhodobě provozuschopný celek.


Závěrečným výhledovým souborem staveb 6. etapy případně dalších bude vybudování těch zařízení a objektů železničního uzlu, které nejsou bezprostředně nutné pro co nejrychlejší nahrazení potřebných kolejí a provozů ČD. Jedná se o krátkodobé skupiny odstavných stání, areálu spěšnin a udržovacích jednotek dráhy. Dále jsou z původních pěti etap do vzdálenějších etap výstavby zařazeny ty úpravy železničního uzlu, které budou realizovány až když nový provoz prokáže jejich nutnost. Jsou to:

    1. zastávka osobní dopravy v železniční stanici Brno Horní Heršpice, která se nemusí budovat v prvních etapách,
    2. zastávka osobní dopravy v Brně Černovicích a rekonstrukce železniční stanice Brno Židenice, které mohou být realizovány rovněž v pozdějším časovém horizontu,
    3. výstavba mimoúrovňového křížení nákladového průtahu z břeclavské trati v Brně Horních Heršpicích, které v prvních etapách nahradí úrovňové odbočení,
    4. menší rozsah odstavných kolejí s tím, že se ponechá územní rezerva pro případné pozdější dobudování, prokáže-li se jeho nutnost,
    5. menší rozsah zařízení nového osobního nádraží, které je možné dobudovat a doplnit v pozdějších etapách.


    3.3 Financování stavby, zabezpečení přípravy

Způsob financování stavby je navržen dle postupů obvyklých ve státech Evropské unie, kombinací více zdrojů.
Realizace stavby je závislá na spolupráci Statutárního města Brna, Českých drah s. o., České republiky prostřednictvím Ministerstva dopravy a spojů a Jihomoravského kraje. Tato spolupráce musí být specifikována smlouvou o spolupráci uzavřenou mezi dotčenými subjekty před zahájením prací na přípravě a realizaci projektu.

Finanční zdrojeje reálné shromáždit opět při smluvně zajištěném spolupodílnictví

    • Statutárního města Brna
    • Jihomoravského kraje
    • Státního fondu dopravní infrastruktury

další významné zdroje lze získat z

    • Využití zisku ze zhodnocených pozemků (přímé prodeje, nájmy, daňové výnosy ...)
    • Strukturálních, ev. kohezních fondů EU
    • Spoluúčasti soukromého kapitálu + úvěrů.

Celkově je potřeba na dlouhodobě provozuschopný soubor staveb přestavby železničního uzlu a výstavbu nového osobního nádraží jižně od ulice Opuštěné v Brně vynaložit částku 18 627,9 mil Kč, a to v průběhu 14-15 let. (Uvedená částka neobsahuje zatížení inflací.)
Předpokládaný model vícezdrojového financování viz příloha III/5.
Podrobný harmonogram přestavby ŽUB viz příloha III/6.


Poznámka:
Využití zisku z přímého prodeje pozemků je závislé na rozhodnutí o koncepci a na postupu etapizace výstavby.

Rozhodnutí o koncepci umožňuje realizovat okamžité prodeje pozemků, které dráha již pro vlastní provoz nevyužívá, ale jsou blokovány jako územní rezervy. Postupná realizace přestavby uzlu uvolňuje již po realizaci prvních dvou etap a převedení provozu osobního nádraží do odsunuté polohy nejatraktivnější pozemky na ul. Benešové a Nádražní a další pozemky na Nových sadech případně na ul. Vodařské a Pražákové.

 
  • ©  Statutární město Brno
  • Všechna práva vyhrazena – použití obsahu nebo jeho částí je možné pouze se souhlasem Magistrátu města Brna
  • Datum provedení poslední kontroly: 31.12.2009 10:54
  • Datum poslední aktualizace: 31.12.2009 10:54
  • Odpovědný útvar: Odbor územního plánování a rozvoje Odeslat email na adresu
© webdesign Omega Design