Česky CZEnglish EN
"

 

Odborné stanovisko

 
Zadavatel:

Magistrát města Brna
Odbor územního plánování a rozvoje
Kounicova 67
601 67 Brno

Zpracovatel:

Arch.Design – Atelier DoS, s.r.o.
Stránského 39, 616 00 Brno
tel: 541 420 963 
fax: 541 420 912-13

Brno, červenec 2004

Obsah:

1. Úvod *

2. Skladba cestujících ČD vzhledem k použitým dopravní prostředkům a použitým stanicím na brněnských tratích – stávající stav *

3. Přepravní časy železniční dopravy *

4. Přestupní vazby na autobusovou dopravu *

5. Přestupní vazby na automobilovou dopravu a taxi *

6. Přestupní vazby na hromadnou dopravu *

7. Dostupnost pro pěší a cyklistickou dopravu *

8. Použité podklady *

9. Přloha *

  1. Úvod

  2. Exaktní odpověď na otázku, zda bude dostupnost osobního nádraží ČD pro většinu Brňanů a návštěvníků města lepší nebo horší není rozhodně tak jednoduchá jako otázka sama. Souvisí nejenom s návrhem a posouzením přestavby železničního uzlu a navazující nové sítě především hromadné dopravy, ale s otázkami daleko obecnějšími, souvisejícími s bouřlivě probíhající změnou způsobu života v období rozvoje informačních technologií. Jaké budou změny ve struktuře zaměstnanosti obyvatelstva, lokalizaci hlavních center zaměstnanosti, změny využívání přibývajícího volného času, a s těmito změnami související vlivy na mobilitu obyvatel ? Tyto otázky budeme muset odpovědět při zpracovávání nového Územního plánu města, ale základní názor na předpokládané požadavky na obslužnost osobního nádraží v odsunuté poloze jsme se pokusili formulovat již v dokumentaci pro změnu Územního plánu vyvolané přestavbou železničního uzlu Brno (ŽUB).

    Přesné vytvoření matice a kvantifikování jejích vstupů jistě vyvolá řadu diskusí a sporů a její řešení bude ještě nějakou dobu trvat. V současném stavu přípravy přestavby Železničního uzlu Brno tedy projednávání konceptu změny ÚpmB vyvolané přestavbou ŽUB, jsou vytvořeny podmínky pro optimalizaci napojení všech dopravních médií souvisejících s novým osobním nádražím ČD. Proces projednávání dokumentace jistě přinese řadu podnětných námětů pro kvalitní řešení této problematiky. Přesné řešení řady důležitých problémů (jako např. linkování a intervaly kolejové a nekolejové MHD, umístění a řešení Ústředního autobusového nádraží, vedení podzemního diametru regionální dopravy, řešení nového železničního nádraží) bude specifikováno v následných dokumentacích. Řada z nich se již v současnosti zpracovává.

    Některé odpovědi související s problematikou délky přepravních časů lze již ze současného stavu dokumentací formulovat:

  3. Skladba cestujících ČD vzhledem k použitým dopravní prostředkům a použitým stanicím na brněnských tratích – stávající stav

  4. Procentuální skladba cestujících používajících brněnské stanice:

    Řečkovice

    1,0 %

    Královo Pole

    7,0 %

    Židenice

    3,0 %

    Hlavní nádraží

    88,5 %

    Horní Heršpice

    0,5 %

    Procentuální skladba cestujících regionálních spojů používajících brněnské stanice:

    Řečkovice

    2,0 %

    Královo Pole

    11,0 %

    Židenice

    5,5 %

    Hlavní nádraží

    80,5 %

    Horní Heršpice

    1,0 %

    Procentuální skladba cestujících ČD vzhledem k použitým spojům ze železniční stanice Brno – Hlavní nádraží:

    regionální

    49,0 %

    vnitrostátní

    50,5 %

    mezinárodní

    0,5 %

     
    Procentuální skladba přestupu cestujících v železniční stanici Brno – Hlavní nádraží:

    MHD

    70 %

    pěší

    30 %

    Maximální průměrná intenzita cestujících :

    Osobní nádraží ČD

    50 000 cestujících/24hod

    Ústřední autobusové nádraží

    35 000 cestujících/24hod

    Závěr:

    Využití stanic Židenice a Horní Heršpice je poměrně nízké, což je dáno jejich dnešní špatnou vazbou na MHD. S přestavbou těchto stanic (viz níže) a jejich zapojením do systému IDS jejich význam výrazně vzroste. Zatížení z regionálních spojů na Hlavním nádraží výrazně odlehčí i přestavba zastávky Brno – Černovice napojené na IDS. Kvalitním napojením na kapacitní komunikace a parkovacími možnostmi v novém osobním nádraží ČD vzroste přestup cestujících vnitrostátních tratí na prostředky IAD.

     

  5. Přepravní časy železniční dopravy
  6. Časový rozdíl při cestě vlakem mezi cestou na nové Osobní nádraží a stávající Osobní nádraží (dle výpočtu z rozdílu délek nových a stávajících tratí při průměrné rychlosti 40 km/hod):

    Česká Třebová, Havlíčkův Brod

    +1,2 min

    Břeclav, Jihlava

  7. 1,2 min
  8. Vlárský průsmyk

  9. 6,0 min
  10. Přerov

  11. 1,0 min

  12. V rámci přestavby ŽUB bude realizována přestavba nástupišť železniční stanice Brno – Židenice. Nástupiště zastávky Brno – Černovice budou posunuty tak, aby mohly být využity pro vlaky ze směrů od České Třebové, Havlíčkova Brodu a Vlárského průsmyku. V podstatě nevyužívaná stanice Brno – Horní Heršpice bude zrušena a nahrazena zastávkou Brno – jih na střelické trati v místě křížení s Vídeňskou ulicí. Uvažuje se o zřízení zastávky Brno – Lesná. Všechny tyto úpravy vycházejí z koncepce vytvoření přestupních uzlů integrovaného dopravního systému (IDS) v těchto místech. Železniční nástupiště budou umístěny do míst křížení s komunikacemi tak, aby z nich mohly být přímo přístupné zastávky MHD a autobusů.

    Závěr:

    Racionálním řešením tratí na území města při přestavbě ŽUB se pro většinu cestujících ČD přepravní časy při jízdě vlakem zkrátí.

  13. Přestupní vazby na autobusovou dopravu

  14. Ústřední autobusové nádraží na Zvonařce bylo realizováno v 70. letech 20. století v souladu s koncepcí přesunu Osobního nádraží ČD. Dokončení tohoto konceptu konečně uspokojivě vyřeší přestupní vztahy mezi železniční a autobusovou dopravou na centrálních nádražích, doplněných současně kvalitním systémem všech druhů MHD. V jedné z variant konceptu změny ÚpmB je navrženo integrovat terminál nebo i celé autobusové nádraží pod nebo těsně k železničnímu tělesu. Toto řešení umožňuje vytvořit jednu odbavovací halu pro autobusovou i železniční dopravu a je tak nejkomfortnějším řešením vztahu mezi oběma způsoby dopravy. Takto umístěné autobusové nádraží vykazuje lepší dopravní napojení na kapacitní komunikace (Heršpická, Bratislavská radiála, Poříčí, Velký městský okruh) a pro cestující znamená další úspory v přepravních časech.
    V rámci přestavby ŽUB budou realizovány tři přestupní uzly IDS – Židenice, Černovice a Brno – jih (viz výše) s cílem co nejvíce zkrátit přechody cestujících na terminály navazujících autobusových linek. Pro řadu cestujících přestupujících na regionální autobusovou dopravu budou vytvořeny podmínky pro zkrácení jízdních a přestupních časů.

    Závěr:

    Pro cestující, využívající kombinace železniční a autobusové dopravy, je přestavba ŽUB ve všech parametrech zlepšením.

  15. Přestupní vazby na automobilovou dopravu a taxi

  16. Přestavba ŽUB neřeší pouze novou kvalitu drážních staveb, ale i realizaci chybějících staveb městské infrastruktury (komunikace a inženýrské sítě) v jižním sektoru města mezi historickým jádrem a Velkým městským okruhem. Nově navrhovaná komunikační síť respektuje nové Osobní nádraží ČD jako těžiště tohoto území. Území severně od nového Osobního nádraží včetně historického jádra je určeno pro cílovou automobilovou dopravu (nikoliv tranzit), jižním, západním a východním směrem jsou komfortně napojeny kapacitní komunikace (Heršpická, Bratislavská radiála, Poříčí, Velký městský okruh), umožňující co nejrychlejší napojení ostatních částí města, případně výjezd z města.
    Samozřejmostí přestavby ŽUB je výstavba dostatečně dimenzovaných krytých parkovišť v bezprostřední návaznosti na odbavovací halu nového Osobního nádraží ČD.

    Závěr:

    Stávající osobní nádraží nemá prakticky žádné parkovací plochy a jeho dostupnost pro individuální automobilovou dopravu je velmi obtížná.
    Pro cestující využívající kombinaci automobilové a železniční dopravy vykazuje výstavba nového Osobního nádraží ČD v odsunuté poloze a souvisejícího komunikačního systému zlepšení ve většině parametrů. Přímá vazba na kapacitní komunikace umožňuje zkrátit dojezdové vzdálenosti do většiny částí Brna i pro výjezdy z města. Výstavba ON na "zelené louce" umožňuje snadněji vyřešit komfortní vazbu na parkovací plochy a příjezdové komunikace pro přestupy na automobily a terminál pro taxi a zkrátit tak přestupní časy. Pouze cesty do historického jádra se objektivně prodlouží.

     

  17. Přestupní vazby na hromadnou dopravu

  18. Do prostoru před nádražím budou zavedeny nové tratě kolejové a nekolejové hromadné dopravy napojující tento nový přestupní uzel do stávajícího systému MHD. Stávající tramvajová trať v Plotní ulici bude doplněna novou tratí v Bulváru, která se před nádražím rozděluje do dvou větví – spojku k trati Plotní a trasu v nové třídě směrem k M – Paláci. Tato trať může být prodloužena do rozvojových území Horních a Dolních Heršpic.
    Komfortní napojení nového ON na systém městských komunikací umožňuje kvalitně řešit přivedení nových tratí nekolejové dopravy.
    Výstavba ON na "zelené louce" umožňuje vyřešit přestupy na prostředky MHD komfortním způsobem srovnatelným se stávajícím stavem.
    Stávající přestupní uzel MHD v ulici nádražní zůstane zachován pro potřeby obsluhy jižní části historického jádra.
    Samostatnou kapitolou je řešení podzemního kolejového diametru, který se v současnosti již přesouvá aktivitou Jihomoravského kraje na řešení regionální dopravy do města. Jeho cílem je převést velkou část cestujících do těžišť pracovních příležitostí a přestupních uzlů IDS přechodem z povrchové na podpovrchovou železniční trať pod městem v severojižním směru. Výsledkem by bylo další odlehčení přestupů na IDS v místě nového Osobního nádraží. Vyřešení této problematiky je dlouhodobější záležitostí a proto je aktuální koncepce napojení na MHD řešena s cílem vyřešit hromadnou dopravu osob bez tohoto média.
    V rámci přestavby ŽUB budou realizovány tři přestupní uzly IDS – Židenice, Černovice a Brno – jih (viz výše) s cílem co nejvíce zkrátit přechody cestujících na terminály navazujících linek MHD. Pro řadu cestujících přestupujících z regionálních spojů na prostředky MHD se tím zkrátí celkové dopravní časy.

    Závěr:

    Přemístěním Osobního nádraží jižním směrem od centra města objektivně přinese prodloužení přepravních časů na kolejové MHD ve směru od severu, od západu a východu. Přínosem bude pouze pro cestující ve směru od jihu. Výsledný čas bude závislý na linkování a intervalu tramvají. Lze odhadnout jízdní dobu k novému Osobnímu nádraží z místa odpojení nové tramvajové trati z Husovy do Bulváru cca 3,5 min, z místa odpojení trati z Benešovy trati do Opuštěné a Plotní cca 5 min.
    Z tramvajových zastávek v přednádražním prostoru budou cestující přecházet do odbavovací haly bezkolizně přímo po terénu bez překonávání výškových rozdílů. Z odbavovací haly bude přístup na jednotlivá nástupiště řešen pomocí eskalátorů. Komfort přestupu cestujících z kolejové MHD na železniční dopravu se v novém Osobním nádraží ČD výrazně zvýší, odpadne dnešní překonávání výškových úrovní mezi tramvají, podchodem, odbavovací halou, dalším podchodem a teprve vlastními nástupišti. To se pozitivně promítne i do docházkových časů. U odsunuté polohy Osobního nádraží ČD jsou také vytvořeny mnohem lepší podmínky pro přivedení nekolejové MHD (autobusy, trolejbusy) než u nádraží ve stávající poloze. Dostatečně dimenzované dopravní prostory před i pod nádražím umožňují rychlý a komfortní přestup cestujících v podstatě přímo z nástupišť pomocí eskalátorů. Dobré dopravní napojení nového nádraží na komunikační systém města umožňuje vedení linek nekolejové MHD všemi směry a zkrátí přepravní časy cestujících nekolejovou MHD do všech částí města.Je nutné zdůraznit, že význam přestupů na MHD v místě nového Osobního nádraží pro cestující regionálních spojů bude stále klesat s rozvojem IDS a zkvalitňováním přestupního komfortu v železničních stanicích Královo pole, Židenice, Černovice, Brno – jih a eventuelně Brno – Lesná.

     

  19. Dostupnost pro pěší a cyklistickou dopravu

  20. V konceptu Změny ÚPmB jsou navrženy pěší vazby na atraktivní cíle v okolí. Severním směrem je hlavní tah k historickému jádru navržen novou obchodní třídou, která by se měla stát hlavní osou celého území. Západním směrem je přístupný biokoridor Svratky a nové rozvojové plochy v oblasti Pražákova novou třídou vedoucí k M – Paláci. Jižním směrem je hlavní napojení obytné zástavby Komárova umožněno především prodloužením ulice Spěšné. Východním směrem je napojení biokoridoru Svitavy a obytné zástavby Černovic uvažováno novým koridorem na jižní straně drážního tělesa.

    Závěr:

    Za atraktivní časovou dostupnost pro tento druh dopravy lze v našich podmínkách uvažovat 15 min. Přemístěním nádraží o 700 m jižním směrem se posune celá tato zájmová oblast jižním směrem. Protože se uvažuje s rovnocennou dostavbou této části města, není relevantní hovořit o tom, zda a pro kolik občanů se dostupnost zlepší nebo zhorší. Atraktivita území mezi historickým jádrem a novým Osobním nádražím vytváří podmínky pro výstavbu významné obchodně administrativní čtvrti s vysokým potenciálem pracovních příležitostí, pro které je pěší dostupnost z Osobního nádraží významnou kvalitou. Totéž platí pro uvažovanou výstavbu areálů pro sport a volný čas v rozvojových plochách v oblasti Pražákova. Do zajímavé pěší dostupnosti od nového Osobního nádraží se dostávají plochy obytné zástavby Komárova.
    Pro velkou část historického jádra se ovšem pěší dostupnost zhoršuje a pro zkrácení cesty bude třeba použít jiný druh především hromadné dopravy, kterou dopravní řešení přestavby ŽUB nabízí

     

  21. Použité podklady
    • Průzkum intenzity cestujících na Hlavním nádraží (BKOM a.s. – ÚDI 1999,2002)
    • Dopravní model MHD v rámci přestavby ŽUB (BKOM a.s. – ÚDI 2004)
    • Porovnání časové dostupnosti nádraží MHD (Ing. Adolf Jebavý, 2004)
    • Počty prodaných jízdenek na brněnských nádražích ČD v roce 2003
    • Koordinační studie přestavby ŽUB (SUDOP Brno, 2003)
    • Koncept změny ÚPmB vyplývající z přestavby ŽUB (Arch.Design-Atelier DoS s.r.o., 2004)


     

    1. Přloha

     

    1. Schéma městské hromadné dopravy – varianta A
    2.  

    3. Schéma městské hromadné dopravy – varianta B
    4.  

       
       
       
       
       
       
       

    5. Legenda

     


     
     
     

    Zpracoval:

    Ing.arch. Jaroslav Dokoupil
    Ing. arch. Radoslav Novotný

 

Odborné stanovisko

 
Zadavatel:

Magistrát města Brna
Odbor územního plánování a rozvoje
Kounicova 67
601 67 Brno

Zpracovatel:

Arch.Design – Atelier DoS, s.r.o.
Stránského 39, 616 00 Brno
tel: 541 420 963 
fax: 541 420 912-13

Brno, červenec 2004

Obsah:

1. Úvod *

2. Skladba cestujících ČD vzhledem k použitým dopravní prostředkům a použitým stanicím na brněnských tratích – stávající stav *

3. Přepravní časy železniční dopravy *

4. Přestupní vazby na autobusovou dopravu *

5. Přestupní vazby na automobilovou dopravu a taxi *

6. Přestupní vazby na hromadnou dopravu *

7. Dostupnost pro pěší a cyklistickou dopravu *

8. Použité podklady *

9. Přloha *

  1. Úvod

  2. Exaktní odpověď na otázku, zda bude dostupnost osobního nádraží ČD pro většinu Brňanů a návštěvníků města lepší nebo horší není rozhodně tak jednoduchá jako otázka sama. Souvisí nejenom s návrhem a posouzením přestavby železničního uzlu a navazující nové sítě především hromadné dopravy, ale s otázkami daleko obecnějšími, souvisejícími s bouřlivě probíhající změnou způsobu života v období rozvoje informačních technologií. Jaké budou změny ve struktuře zaměstnanosti obyvatelstva, lokalizaci hlavních center zaměstnanosti, změny využívání přibývajícího volného času, a s těmito změnami související vlivy na mobilitu obyvatel ? Tyto otázky budeme muset odpovědět při zpracovávání nového Územního plánu města, ale základní názor na předpokládané požadavky na obslužnost osobního nádraží v odsunuté poloze jsme se pokusili formulovat již v dokumentaci pro změnu Územního plánu vyvolané přestavbou železničního uzlu Brno (ŽUB).

    Přesné vytvoření matice a kvantifikování jejích vstupů jistě vyvolá řadu diskusí a sporů a její řešení bude ještě nějakou dobu trvat. V současném stavu přípravy přestavby Železničního uzlu Brno tedy projednávání konceptu změny ÚpmB vyvolané přestavbou ŽUB, jsou vytvořeny podmínky pro optimalizaci napojení všech dopravních médií souvisejících s novým osobním nádražím ČD. Proces projednávání dokumentace jistě přinese řadu podnětných námětů pro kvalitní řešení této problematiky. Přesné řešení řady důležitých problémů (jako např. linkování a intervaly kolejové a nekolejové MHD, umístění a řešení Ústředního autobusového nádraží, vedení podzemního diametru regionální dopravy, řešení nového železničního nádraží) bude specifikováno v následných dokumentacích. Řada z nich se již v současnosti zpracovává.

    Některé odpovědi související s problematikou délky přepravních časů lze již ze současného stavu dokumentací formulovat:

  3. Skladba cestujících ČD vzhledem k použitým dopravní prostředkům a použitým stanicím na brněnských tratích – stávající stav

  4. Procentuální skladba cestujících používajících brněnské stanice:

    Řečkovice

    1,0 %

    Královo Pole

    7,0 %

    Židenice

    3,0 %

    Hlavní nádraží

    88,5 %

    Horní Heršpice

    0,5 %

    Procentuální skladba cestujících regionálních spojů používajících brněnské stanice:

    Řečkovice

    2,0 %

    Královo Pole

    11,0 %

    Židenice

    5,5 %

    Hlavní nádraží

    80,5 %

    Horní Heršpice

    1,0 %

    Procentuální skladba cestujících ČD vzhledem k použitým spojům ze železniční stanice Brno – Hlavní nádraží:

    regionální

    49,0 %

    vnitrostátní

    50,5 %

    mezinárodní

    0,5 %

     
    Procentuální skladba přestupu cestujících v železniční stanici Brno – Hlavní nádraží:

    MHD

    70 %

    pěší

    30 %

    Maximální průměrná intenzita cestujících :

    Osobní nádraží ČD

    50 000 cestujících/24hod

    Ústřední autobusové nádraží

    35 000 cestujících/24hod

    Závěr:

    Využití stanic Židenice a Horní Heršpice je poměrně nízké, což je dáno jejich dnešní špatnou vazbou na MHD. S přestavbou těchto stanic (viz níže) a jejich zapojením do systému IDS jejich význam výrazně vzroste. Zatížení z regionálních spojů na Hlavním nádraží výrazně odlehčí i přestavba zastávky Brno – Černovice napojené na IDS. Kvalitním napojením na kapacitní komunikace a parkovacími možnostmi v novém osobním nádraží ČD vzroste přestup cestujících vnitrostátních tratí na prostředky IAD.

     

  5. Přepravní časy železniční dopravy
  6. Časový rozdíl při cestě vlakem mezi cestou na nové Osobní nádraží a stávající Osobní nádraží (dle výpočtu z rozdílu délek nových a stávajících tratí při průměrné rychlosti 40 km/hod):

    Česká Třebová, Havlíčkův Brod

    +1,2 min

    Břeclav, Jihlava

  7. 1,2 min
  8. Vlárský průsmyk

  9. 6,0 min
  10. Přerov

  11. 1,0 min

  12. V rámci přestavby ŽUB bude realizována přestavba nástupišť železniční stanice Brno – Židenice. Nástupiště zastávky Brno – Černovice budou posunuty tak, aby mohly být využity pro vlaky ze směrů od České Třebové, Havlíčkova Brodu a Vlárského průsmyku. V podstatě nevyužívaná stanice Brno – Horní Heršpice bude zrušena a nahrazena zastávkou Brno – jih na střelické trati v místě křížení s Vídeňskou ulicí. Uvažuje se o zřízení zastávky Brno – Lesná. Všechny tyto úpravy vycházejí z koncepce vytvoření přestupních uzlů integrovaného dopravního systému (IDS) v těchto místech. Železniční nástupiště budou umístěny do míst křížení s komunikacemi tak, aby z nich mohly být přímo přístupné zastávky MHD a autobusů.

    Závěr:

    Racionálním řešením tratí na území města při přestavbě ŽUB se pro většinu cestujících ČD přepravní časy při jízdě vlakem zkrátí.

  13. Přestupní vazby na autobusovou dopravu

  14. Ústřední autobusové nádraží na Zvonařce bylo realizováno v 70. letech 20. století v souladu s koncepcí přesunu Osobního nádraží ČD. Dokončení tohoto konceptu konečně uspokojivě vyřeší přestupní vztahy mezi železniční a autobusovou dopravou na centrálních nádražích, doplněných současně kvalitním systémem všech druhů MHD. V jedné z variant konceptu změny ÚpmB je navrženo integrovat terminál nebo i celé autobusové nádraží pod nebo těsně k železničnímu tělesu. Toto řešení umožňuje vytvořit jednu odbavovací halu pro autobusovou i železniční dopravu a je tak nejkomfortnějším řešením vztahu mezi oběma způsoby dopravy. Takto umístěné autobusové nádraží vykazuje lepší dopravní napojení na kapacitní komunikace (Heršpická, Bratislavská radiála, Poříčí, Velký městský okruh) a pro cestující znamená další úspory v přepravních časech.
    V rámci přestavby ŽUB budou realizovány tři přestupní uzly IDS – Židenice, Černovice a Brno – jih (viz výše) s cílem co nejvíce zkrátit přechody cestujících na terminály navazujících autobusových linek. Pro řadu cestujících přestupujících na regionální autobusovou dopravu budou vytvořeny podmínky pro zkrácení jízdních a přestupních časů.

    Závěr:

    Pro cestující, využívající kombinace železniční a autobusové dopravy, je přestavba ŽUB ve všech parametrech zlepšením.

  15. Přestupní vazby na automobilovou dopravu a taxi

  16. Přestavba ŽUB neřeší pouze novou kvalitu drážních staveb, ale i realizaci chybějících staveb městské infrastruktury (komunikace a inženýrské sítě) v jižním sektoru města mezi historickým jádrem a Velkým městským okruhem. Nově navrhovaná komunikační síť respektuje nové Osobní nádraží ČD jako těžiště tohoto území. Území severně od nového Osobního nádraží včetně historického jádra je určeno pro cílovou automobilovou dopravu (nikoliv tranzit), jižním, západním a východním směrem jsou komfortně napojeny kapacitní komunikace (Heršpická, Bratislavská radiála, Poříčí, Velký městský okruh), umožňující co nejrychlejší napojení ostatních částí města, případně výjezd z města.
    Samozřejmostí přestavby ŽUB je výstavba dostatečně dimenzovaných krytých parkovišť v bezprostřední návaznosti na odbavovací halu nového Osobního nádraží ČD.

    Závěr:

    Stávající osobní nádraží nemá prakticky žádné parkovací plochy a jeho dostupnost pro individuální automobilovou dopravu je velmi obtížná.
    Pro cestující využívající kombinaci automobilové a železniční dopravy vykazuje výstavba nového Osobního nádraží ČD v odsunuté poloze a souvisejícího komunikačního systému zlepšení ve většině parametrů. Přímá vazba na kapacitní komunikace umožňuje zkrátit dojezdové vzdálenosti do většiny částí Brna i pro výjezdy z města. Výstavba ON na "zelené louce" umožňuje snadněji vyřešit komfortní vazbu na parkovací plochy a příjezdové komunikace pro přestupy na automobily a terminál pro taxi a zkrátit tak přestupní časy. Pouze cesty do historického jádra se objektivně prodlouží.

     

  17. Přestupní vazby na hromadnou dopravu

  18. Do prostoru před nádražím budou zavedeny nové tratě kolejové a nekolejové hromadné dopravy napojující tento nový přestupní uzel do stávajícího systému MHD. Stávající tramvajová trať v Plotní ulici bude doplněna novou tratí v Bulváru, která se před nádražím rozděluje do dvou větví – spojku k trati Plotní a trasu v nové třídě směrem k M – Paláci. Tato trať může být prodloužena do rozvojových území Horních a Dolních Heršpic.
    Komfortní napojení nového ON na systém městských komunikací umožňuje kvalitně řešit přivedení nových tratí nekolejové dopravy.
    Výstavba ON na "zelené louce" umožňuje vyřešit přestupy na prostředky MHD komfortním způsobem srovnatelným se stávajícím stavem.
    Stávající přestupní uzel MHD v ulici nádražní zůstane zachován pro potřeby obsluhy jižní části historického jádra.
    Samostatnou kapitolou je řešení podzemního kolejového diametru, který se v současnosti již přesouvá aktivitou Jihomoravského kraje na řešení regionální dopravy do města. Jeho cílem je převést velkou část cestujících do těžišť pracovních příležitostí a přestupních uzlů IDS přechodem z povrchové na podpovrchovou železniční trať pod městem v severojižním směru. Výsledkem by bylo další odlehčení přestupů na IDS v místě nového Osobního nádraží. Vyřešení této problematiky je dlouhodobější záležitostí a proto je aktuální koncepce napojení na MHD řešena s cílem vyřešit hromadnou dopravu osob bez tohoto média.
    V rámci přestavby ŽUB budou realizovány tři přestupní uzly IDS – Židenice, Černovice a Brno – jih (viz výše) s cílem co nejvíce zkrátit přechody cestujících na terminály navazujících linek MHD. Pro řadu cestujících přestupujících z regionálních spojů na prostředky MHD se tím zkrátí celkové dopravní časy.

    Závěr:

    Přemístěním Osobního nádraží jižním směrem od centra města objektivně přinese prodloužení přepravních časů na kolejové MHD ve směru od severu, od západu a východu. Přínosem bude pouze pro cestující ve směru od jihu. Výsledný čas bude závislý na linkování a intervalu tramvají. Lze odhadnout jízdní dobu k novému Osobnímu nádraží z místa odpojení nové tramvajové trati z Husovy do Bulváru cca 3,5 min, z místa odpojení trati z Benešovy trati do Opuštěné a Plotní cca 5 min.
    Z tramvajových zastávek v přednádražním prostoru budou cestující přecházet do odbavovací haly bezkolizně přímo po terénu bez překonávání výškových rozdílů. Z odbavovací haly bude přístup na jednotlivá nástupiště řešen pomocí eskalátorů. Komfort přestupu cestujících z kolejové MHD na železniční dopravu se v novém Osobním nádraží ČD výrazně zvýší, odpadne dnešní překonávání výškových úrovní mezi tramvají, podchodem, odbavovací halou, dalším podchodem a teprve vlastními nástupišti. To se pozitivně promítne i do docházkových časů. U odsunuté polohy Osobního nádraží ČD jsou také vytvořeny mnohem lepší podmínky pro přivedení nekolejové MHD (autobusy, trolejbusy) než u nádraží ve stávající poloze. Dostatečně dimenzované dopravní prostory před i pod nádražím umožňují rychlý a komfortní přestup cestujících v podstatě přímo z nástupišť pomocí eskalátorů. Dobré dopravní napojení nového nádraží na komunikační systém města umožňuje vedení linek nekolejové MHD všemi směry a zkrátí přepravní časy cestujících nekolejovou MHD do všech částí města.Je nutné zdůraznit, že význam přestupů na MHD v místě nového Osobního nádraží pro cestující regionálních spojů bude stále klesat s rozvojem IDS a zkvalitňováním přestupního komfortu v železničních stanicích Královo pole, Židenice, Černovice, Brno – jih a eventuelně Brno – Lesná.

     

  19. Dostupnost pro pěší a cyklistickou dopravu

  20. V konceptu Změny ÚPmB jsou navrženy pěší vazby na atraktivní cíle v okolí. Severním směrem je hlavní tah k historickému jádru navržen novou obchodní třídou, která by se měla stát hlavní osou celého území. Západním směrem je přístupný biokoridor Svratky a nové rozvojové plochy v oblasti Pražákova novou třídou vedoucí k M – Paláci. Jižním směrem je hlavní napojení obytné zástavby Komárova umožněno především prodloužením ulice Spěšné. Východním směrem je napojení biokoridoru Svitavy a obytné zástavby Černovic uvažováno novým koridorem na jižní straně drážního tělesa.

    Závěr:

    Za atraktivní časovou dostupnost pro tento druh dopravy lze v našich podmínkách uvažovat 15 min. Přemístěním nádraží o 700 m jižním směrem se posune celá tato zájmová oblast jižním směrem. Protože se uvažuje s rovnocennou dostavbou této části města, není relevantní hovořit o tom, zda a pro kolik občanů se dostupnost zlepší nebo zhorší. Atraktivita území mezi historickým jádrem a novým Osobním nádražím vytváří podmínky pro výstavbu významné obchodně administrativní čtvrti s vysokým potenciálem pracovních příležitostí, pro které je pěší dostupnost z Osobního nádraží významnou kvalitou. Totéž platí pro uvažovanou výstavbu areálů pro sport a volný čas v rozvojových plochách v oblasti Pražákova. Do zajímavé pěší dostupnosti od nového Osobního nádraží se dostávají plochy obytné zástavby Komárova.
    Pro velkou část historického jádra se ovšem pěší dostupnost zhoršuje a pro zkrácení cesty bude třeba použít jiný druh především hromadné dopravy, kterou dopravní řešení přestavby ŽUB nabízí

     

  21. Použité podklady
    • Průzkum intenzity cestujících na Hlavním nádraží (BKOM a.s. – ÚDI 1999,2002)
    • Dopravní model MHD v rámci přestavby ŽUB (BKOM a.s. – ÚDI 2004)
    • Porovnání časové dostupnosti nádraží MHD (Ing. Adolf Jebavý, 2004)
    • Počty prodaných jízdenek na brněnských nádražích ČD v roce 2003
    • Koordinační studie přestavby ŽUB (SUDOP Brno, 2003)
    • Koncept změny ÚPmB vyplývající z přestavby ŽUB (Arch.Design-Atelier DoS s.r.o., 2004)


     

    1. Přloha

     

    1. Schéma městské hromadné dopravy – varianta A
    2.  

    3. Schéma městské hromadné dopravy – varianta B
    4.  

       
       
       
       
       
       
       

    5. Legenda

     


     
     
     

    Zpracoval:

    Ing.arch. Jaroslav Dokoupil
    Ing. arch. Radoslav Novotný

 
  • ©  Statutární město Brno
  • Všechna práva vyhrazena – použití obsahu nebo jeho částí je možné pouze se souhlasem Magistrátu města Brna
  • Datum provedení poslední kontroly: 31.12.2009 10:54
  • Datum poslední aktualizace: 31.12.2009 10:54
  • Odpovědný útvar: Odbor územního plánování a rozvoje Odeslat email na adresu
© webdesign Omega Design