Česky CZEnglish EN
"

Objednatel:

Magistrát města Brna, Útvar hlavního architekta

Zhotovitel:

Atelier DoS, Dokoupil a společník, architektonické projekční kancelář v.o.s.

Akce

Urbanistická analýza územních vazeb výstavby nového osobního nádraží ve stávající poloze

 

 

Průvodní zpráva

  
 

Brno, leden 1999

 

 

Obsah:

1. Zadání urbanistické analýzy
2. Zpracovatelé analýzy
3. Výchozí teze
4. Přehled posuzovaných prvků
5. Závěr

Tabulka posuzovaných prvků

 

  1. Zadání urbanistické analýzy
  2. Urbanistická analýza – vyhodnocení územních vazeb přestavby osobního nádraží v Brně ve stávající poloze – byla objednána Útvarem hlavního architekta objednávkou 5300/V-341/98/Wend. z 26.8.1998.
    Cílem analýzy je porovnat varianty umístění osobního nádraží ve stávající a odsunuté poloze z hlediska návaznosti na územní plán a předpokládaný rozvoj města.. Analýza přestavby osobního nádraží ve stávající poloze vychází ze studie zpracované SUDOP a.s. Brno v lednu 1998 na objednávku MDaS ČR. Do hodnocení odsunuté polohy je vedle nové varianty SUDOP z r.1997, která byla předmětem analýzy zpracované Atelierem DoS v.o.s v r. 1997, zahrnuta rovněž varianta odsunutého nádraží dle dnes platného Územního plánu města Brna z roku 1994.
    Analýza je zaměřena na urbanistické a dopravní souvislosti polohy nádraží, ekonomické podmínky pouze komentuje. Pro zásadní rozhodování bude nutné doplnit analýzu o porovnání investičních a provozních nákladů jednotlivých variant včetně zohlednění cen pozemků, hodnoty nových rozvojových ploch a také faktoru času realizace jednotlivých investičních kroků.

  3. Zpracovatelé analýzy
  4. Vedoucí projektant:

    Ing.arch.Jaroslav Dokoupil

    Urbanistická část:

    Ing.arch. Jaroslav Dokoupil, Ing.arch. Radoslav Novotný, Ing.arch. Anna Kolegarová

    Doprava silniční

    Ing. Vlastimil Novák

    Doprava železniční

    Ing. Ferenc

  5. Výchozí teze
  6. Základním motivem úvahy o přestavbě osobního nádraží ve stávající poloze je především velká investiční náročnost výstavby nádraží v odsunuté poloze již v 1.a 2. etapě. Studie zpracovaná SÚDOP a Atelier DoS v r.1997 předpokládá již ve 2. etapě přeložení přerovky a zrušení komárovské spojky a přenesení osobní dopravy na nové nádraží. Spolu s výstavbou odstavného nádraží v 1. etapě je tak kumulována podstatná část investičních prostředků na samý začátek výstavby, což při současné ekonomické situaci ČD a státu znamená jeho stálé odsouvání.
    Přestavbu osobního nádraží ve stávající poloze je možné rozložit v čase příznivěji a výstavbu zahájit méně investičně náročnými kroky a přeložku Přerovky a vlárské trati dokončit v závěru přestavby uzlu. Celkové investiční náklady se ale po dokončení celého rozsahu nebudou od výstavby osobního nádraží v odsunuté poloze pravděpodobně příliš lišit a mohou být dokonce při započítání všech dopadů do území i vyšší.
    Varianta A zakotvená v dnešním Územním plánu města představuje určitý kompromis – jak ekonomický, tak urbanistický – mezi oběma uvedenými variantami.
    Podstatný rozdíl porovnávaných variant je zejména v dopadu na urbanistickou strukturu města a možnosti rozvoje jeho jižního segmentu včetně vlivu na základní komunikační systém města.. Detailní posouzení je uvedeno přehledně v tabelární formou v samostatné kapitole 3. Přehled posuzovaných prvků.

     

  7. Popis varianty nádraží ve stávající poloze:
  8. Osobní nádraží je ponecháno ve stávající poloze na okraji historického jádra města s tím , že jsou zlepšeny jeho technické parametry tak, aby vyhovělo dnešním požadavkům železniční dopravy. Je zachována budova dnešního obchodního domu TESCO.
    Nové osobní nádraží je realizované postupnou přestavbou stávajícího prostoru mezi ulicí Nádražní a OD TESCO. Severní zhlaví navazuje na dnešní most nad Křenovou, jižní zhlaví je rozvinuto v prostoru ulice Uhelné. Je možné zde umístit 8 průjezdných, 6 kusých a 1 autokušetovou kolej bez strojové koleje. Nástupiště jsou v oblouku menším než 800 m, rovněž oblouky v kolejích jsou minimální. Rychlost v severním zhlaví 40 km/hod., v jižním 60 km/hod.
    S ohledem na nereálnost dokompletování židenického trianglu není do nádraží možné zapojit od severu přerovské a vlárské trati, proto je nutné zachovat přerovku a komárovskou spojku v dnešní podobě. Jejich zachování současně vyvolává nutnost vedení nákladového průtahu ve stávající trase Dolním nádražím a jeho mimoúrovňové křížení s přerovkou. Tím je trvale fixována hlavní urbanistická bariéra v jižním segmentu města. V tomto bodě se ale popsaná varianta shoduje s řešením dle platného Územního plánu města Brna.

  9. Přehled posuzovaných prvků:
  10. Z metodického hlediska jsou v řešeném území vytipovány hlavní územní problémy, které jsou hodnoceny pro všechny varianty podle převážně stejných kriterií. Jako hlavní územní problémy byly vybrány následující oblasti:

    1. území stávajícího osobního nádraží

    2. území kolejiště od stávajícího osobního nádraží k židenickému nádraží

    3. území od ulice Opuštěné k  nádraží Brno – dolní

    4. Přerovka

    5. Komárovská spojka

    6. území VMO Jihlavská – Černovická

    7. Obchodní dům Tesco

    8. Ústřední autobusové nádraží

    Vytipované problémové okruhy jsou hodnoceny podle následujících hledisek:

  11. urbanistické vazby
  12. hledisko železniční dopravy
  13. hledisko automobilové dopravy
  14. hledisko městské hromadné dopravy
  15. pěší vazby
  16. hledisko hygienické
  17. životní prostředí
  18. Do hodnocení jsou zahrnuty následující celkem 4 varianty, jejichž označení je převzato ze studie Přestavby železničního uzlu Brno z r. 1991.

    D4

    stávající poloha osobního nádraží se zachováním OD TESCO

    D5

    stávající poloha osobního nádraží se zrušením OD TESCO

    C

    odsunutá varianta dle Územního plánu z r. 1994

    A

    odsunutá varianta v poloze Dolního nádraží

    Přehledně je hodnocení zpracováno v následující tabulce:

     
     

  1. Závěr:

Předložená urbanistická analýza umístění nového osobního nádraží ve stávající poloze se zabývá také porovnáním územních dopadů variant v odsunuté poloze – varianty dle Územního plánu (CC),a varianty odsunuté do prostoru Dolního nádraží (A).
Za rozhodující hlediska posuzování urbanistických kvalit umístění nádraží považujeme především dva aspekty:

    • vztah k centru města a vazba na městskou hromadnou dopravu
    • odstranění bariéry v jižním segmentu města, vzniklé mimoúrovňovým křížením nákladového průtahu a přerovky

Obě tato hlavní kriteria nejhůře splňuje právě varianta přestavby osobního nádraží ve stávající poloze. Blokuje rozvoj města, kumuluje individuální opravu do malého prostoru v bezprostřední blízkosti historického centra a neodstraňuje urbanistické bariéry tvořené přerovkou a nákladovým průtahem. Rovněž z hlediska technologie železniční dopravy rekonstrukce nádraží v dnešní poloze nemůže bezezbytku splnit dnešní požadavky. Přestavba nádraží za provozu by také dlouhodobě negativně ovlivnila komfort cestování a vynutila si řadu náhradních opatření.
Na základě  podrobného rozboru se ukazuje jako nejvýhodnější varianta A - to znamená odsunutí osobního nádraží do prostoru dnešního Dolního nádraží, vedení nákladového průtahu souběžně s kolejištěm osobního nádraží a zapojení přerovky a vláry do severního zhlaví nového nádraží. Dojde tak ke kumulaci všech železničních zařízení do jedné plochy, uvolnění nových rozvojových ploch města a odstranění bariér v jeho jižním segmentu. Varianta C zakotvená v dnešním územním plánu sice umožňuje rozvoj jižního centra, neodstraňuje ale bariéry tvořené přerovkou a nákladovým průtahem.
Zásadní nevýhoda výstavby nového osobního nádraží v odsunuté poloze dle varianty A - velká investiční náročnost již v 1.etapě přestavby vyvolaná nutností zahájit přestavbu přeložením přerovky a vláry – může ale zásadní rozhodnutí ovlivňující dlouhodobě budoucí rozvoj města negativně ovlivnit.
Zodpovědné hodnocení variant přestavby nádraží znamená proto také odpovědět na otázku, co je pro město lepší – zda čekat na dobu příhodnou pro realizaci optimální varianty, která se ale nemusí nikdy uskutečnit a může tak ve svém důsledku zablokovat dlouhodobě rozvoj města, nebo zda se smířit s přestavbu stávajícího nádraží v dnešní poloze a s současně urychlit výstavbu v jižním centru a umožnit realizaci dalších záměrů v jižním segmentu, zejména dokončení VMO Jihlavská – Černovická.
Urbanistická analýza si neklade za cíl na nastíněné otázky odpovědět, ale pouze připravit podklady pro rozhodování.

 


Tabulka posuzovaných prvků

Č.

ÚZEMNÍ PROBLÉM

HLEDISKO HODNOCENÍ

POLOHA OSOBNÍHO NÁDRAŽÍ

STÁVAJÍCÍ POLOHA – VARIANTA D4

STÁVAJÍCÍ POLOHA BEZ OD TESCO – VARIANTA. D5

ODSUNUTÁ POLOHA DLE ÚP – VARIANTA C

ODSUNUTÁ POLOHA – DOLNÍ NÁDRAŽÍ – VAR A

1

ÚZEMÍ STÁVAJÍCÍHO OSOBNÍHO NÁDRAŽÍ (ON)

URBANISTICKÉ VAZBY

Nové ON, realizované postupnou přestavbou stávajícího nádraží, tvoří urbanistickou barieru, která nevhodně odděluje historické jádro od koncipovaného Jižního centra. Jeho realizace tak může být dlouhodobě oddalována. Vyvolává řešení problémů objektů OD Tesco a ÚAN Zvonařka, které jsou umístěny v souladu s uvažovanou odsunutou polohou ON.

Dtto

Odsunutí ON umožní řešit vazbu historického jádra a Jižního centra bezprostředně bez složitých zařízení, v podstatě "po terénu"a přispěje tak k jejich žádoucímu propojení. Lze předpokládat, že odsunutí ON bude výrazným impulsem pro urbanizaci Jižního centra.

Dtto

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

Na tomto místě lze realizovat osobní nádraží o 8mi průjezdných, 6ti kusých kolejích, bez strojové koleje, kolej autokušetovou.
( 8P+6K+0S+1A)

nástupiště s poloměry menšími než 600m, oblouky v kolejích rovněž malé, severní zhlaví 40 km/h, jižní zhlaví 60km/h

Na tomto místě lze realizovat osobní nádraží o 12ti průjezdných, 2ti kusých kolejích, jedné strojové koleje, 2 koleje autokušetové
( 12P+2K+1S+2A)

nástupiště v přímé, severní zhlaví 40 km/h, jižní zhlaví 60km/h

Toto území bude zcela opuštěno železničním provozem a to od řeky Svratky po zastávku Židenice, včetně skladišť a kolejiště nad ulicí Koliště. Využití dle územního plánu na parky naráží na komerční zájmy ČD, které by své pozemky chtěly prodat co nejvýhodněji.
Využití stávající výpravní budovy by mělo být výsledkem urbanistické soutěže.
Snesení památkově chráněných mostů přes Křenovou a Husovu musí schválit památkáři na základě celkového řešení prostoru, kde jsou chráněny další objekty – Amerika, výtopna,...

Dtto

IAD

Obtížně přístupná poloha ON. Velmi problematické bude napojení obsluhy nádraží do kapacitní komunikace Úzká.
Vede k soustředění IAD v blízkosti centra města a k nežádoucímu zvýšení zátěže v ul. Hybešova, Koliště a celé jižní části městského centra.
Limitovaný prostor dovoluje řešit parkování pouze pod železnicčním tělesem,

Obtížně přístupná poloha ON. Uvolnění území zbouráním OD Tesko se uvolní plochy pro napojení obsluhy nádraží z ulice Úzká, velmi pravděpodobně však bude nutno výrazně přeřešit dopravní systém jižně od městského centra.
Vede k soustředění IAD v blízkosti centra města a k nežádoucímu zvýšení zátěže v ul. Hybešova, Koliště a celé jižní části městského centra.

Odlehčení komunikačního systému historického centra města odsunutím ON a zvýšení komfortu pohybu pěších. Využití uvolněných ploch pro umístění parkovišť potřebných pro funkci historického jádra.

Dtto

MHD

Přímé napojení ON na dnešní MHD a uvažovanou zastávku severojižního diametru je výhodné, ale bez možnosti dalšího vývoje a rozšiřování (velká kumulace přestupů na malém prostoru, zatížení historického centra). Řešením by mohlo být vybudování nové trasy kolejové MHD od ul. Hybešova k ul. Dornych ulicí Úzkou, která by mohla obsluhovat ON i Jižní centrum.
Nutno řešit samostatné napojení ÚAN na MHD – vzniká tak požadavek na dvě paralelní kapacitní trasy MHD.

Dtto

Odsun přestupního uzlu MHD k novému ON vede k žádoucímu zklidnění v přetíženém území ulice Nádražní.

Dtto

PĚŠÍ TRASY

Z hlediska přístupnosti pěších z centra města je poloha výhodná, problematické je napojení na ÚAN a podnádražní prostor (křížení s IAD v ul. Úzké).
Umístění ON mezi historické jádro a Jižní centrum klade velké nároky na řešení pěších tras podcházejících drážní těleso. Ve spojení s kumulací nároků ON a OD Tesco na velmi malém styčném území mezi centry se může řešení ukázat jako velmi obtížné na odpovídající úrovni.

Dtto
Umístění ON mezi historické jádro a Jižní centrum klade velké nároky na řešení pěších tras podcházejících drážní těleso. Po zbouráním OD Tesco lze předpokládat řešení na odpovídající úrovni.

Pěší trasy z historického jádra do navazujících území Jižního centra, Nové městské třídy a k řece Svratce lze řešit s výhodou po terenu.
Odsunutá poloha ON bude vyžadovat vytvoření nových pěších tras – mimoúrovňové přechody Úzké Zvonařky s bariérou současného ON.

Dtto

HYGIENA

Kumulace exhalací z dopravních zařízení v bezprostřední blízkosti historického jádra s omezenými možnostmi jejich řešení.

Kumulace exhalací z dopravních zařízení v bezprostřední blízkosti historického jádra.

Odsunutí zdrojů exhalací od historického jádra.

Dtto

ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Blokování dokončení brněnského Ringu a realizace městského parku, uvažovaného v ÚP

Dtto

Uvolněné plochy stávajícího nádraží je možné použít pro dokončení brněnského Ringu a realizaci městského parku, uvažovaného v ÚP,

Dtto

2

ÚZEMÍ OD ULICE OPUŠTĚNÉ K DOLNÍMU NÁDRAŽÍ

URBANISTICKÉ VAZBY

Územím prochází pouze nákladový průtah. I při uvažovaném zvednutí trasy vytváří urbanistickou barieru výrazně ovlivňující využití území Jižního centra. Při opožděné realizaci dlouhodobě přetrvává stávající bariera, která vylučuje urbanizaci území.

Dtto

Výstavba nového ON spojena s nákladovým průtahem. ON tvoří urbanistickou barieru v Jižním centru, která limituje jeho velikost. Drážní těleso je výhodně směrováno v kolmém směru vzhledem k uliční struktuře Jižního centra, méně výhodně ke struktuře Komárova. Jako problémové se jeví odtažení nákladového průtahu od hlavního tělesa svírající území s menší atraktivitou v bezprostřední vazbě na řeku Svratku.

Výstavba nového ON spojena s nákladovým průtahem. ON tvoří urbanistickou barieru mezi Jižním centrem a Komárovem. Drážní těleso prochází územím na stávající hranici Komárova a umožňuje tak optimálně využít území jižně od historického jádra pro koncipování Jižního centra a otevírá možnost jeho rozvoje přes řeku Svratku k ulici Heršpická. Drážní těleso však není výhodně směrováno k uliční struktuře Jižního centra, uvažované v ÚP.

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

Je možné zrušit Dolní nádraží včetně stávajícího naftového hospodářství, které je v tomto úseku ekologicky nevhodné.
Zruší se vlečka BVV.
V tomto území zůstane pouze dvoukolejný nákladový průtah na kótě 206,000.
Území je možno využít pro výstavbu Jižního centra.

Dtto

Na tomto místě lze realizovat komfortní osobní nádraží o 14ti průjezdných, jedné strojové koleje, 2 koleje autokušetové
( 14P+1S+2A)

nást. Přímé, severní zhlaví 60 km/h, jižní zhlaví 60km/h
Zruší se Dolní nádraží včetně stávajícího naftového hospodářství, které je v tomto úseku ekologicky nevhodné.
Zruší se vlečka BVV.
Pozemky pro výstavbu objektů Jižního centra jsou omezeny realizovaným osobním nádražím, nákladovým průtahem na kótě 206,000 a dalšími potřebnými zařízeními pro ČD – parkoviště, stavby MHD.

Dtto

IAD

Z hlediska rozvoje komunikační sítě bude jediným omezujícím faktorem poloha (situační a výšková) nákladového průtahu). Ten znemožní protažení ul. Vodařské jako dopravní osy území západně od řeky Svratky. Pokud dojde k zachování přerovky ve stávající niveletě. V prostoru severně Svrtaky bude výstavba sítě bez výrazného omezení.

Dtto

Výstavba ON přinese zvýšení dopravní zátěže v území, která vyvolá nutnost řešit v území Jižního centra a Komárova kapacitní komunikace před započetím výstavby ON. Odsunutí ON od historického jádra vytváří podmínky pro rozptýlení dopravní zátěže do většího počtu komunikací.
Při výstavbě "na zelené louce" je možné řešit parkování automobilů a obsluhu ON dle nejnáročnějších požadavků.

Dtto

MHD

Nutno řešit nároky Jižního centra a obsluhy ÚAN Zvonařka.
Při vybudování severojižního diametru pravděpodobně nebude nutné řešení nových kolejových tras.

Dtto

Odsunutá poloha ON bude vyžadovat kompletní přestavbu sítě kolejové i nekolejové MHD, včetně severojižního diametru před započetím výstavby ON.. Za velkých finančních nároků bude vytvořen komfortní přestup mezi jednotlivými médii v blízkosti ÚAN a ON ŽUB. Problematicky se jeví přivedení kolejové dopravy do předprostoru nového ON ŽUB.

Dtto

HYGIENA

Zdroj hluku z železniční dopravy.

Dtto

Výstavba zcela nového ON vytváří podmínky pro eliminaci nepříznivých vlivů

Dtto

3

ÚZEMÍ KOLEJIŠTĚ OD STÁVAJÍCÍHO ON K ŽIDENICKÉMU NÁDRAŽÍ

URBANISTICKÉ VAZBY

Urbanistická bariera v území. Železniční doprava trvale ovlivňuje atraktivitu přilehlých pozemků.

Dtto

Snesení železnice a vybudování komfortní obslužné komunikace od Nové městské třídy k ulici Filipínského výrazně ovlivnění využití celého území.

Dtto

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

Při napojení Brna tratěmi VRT od severu, což pro stávající polohu je z hlediska dopravní technologie výhodnější, bude nutno v úseku od Obřanské skály podél Maloměřického nádraží, mezi zast. Židenice a Zbrojovkou, mezi židenickou spojkou a Teplárnou přidat 2 koleje VRT až po ul. Koliště, což znamená zábor pozemků a zatíží území další železniční dopravou – hluk, vibrace, i když bude pravděpodobně realizováno protihlukové opatření.

Dtto

Území bude železničním provozem opuštěno

Dtto

IAD

Uvažovanou obslužnou komunikaci pro nákladovou dopravu, která odlehčí ulice Cejl a Křenová, lze v omezené podobě vybudovat v severní patě železničního náspu od Nové městské třídy k řece. Její propojení přes řeku k ulici Filipínského je komplikováno nutností podjezdu pod železniční tratí a průchodem zastavěným územím.

Dtto

Lze vybudovat komfortní obslužnou komunikaci pro nákladovou dopravu od Nové městské třídy k řece, která odlehčí ulice Cejl a Křenová, Její propojení přes řeku k ulici Filipínského je komplikováno nutností podjezdu pod železniční vlečkou a průchodem zastavěným územím..

Dtto

HYGIENA

Zdroj hluku z železniční dopravy.

Dtto

Zrušení zdroje hluku z železniční dopravy.

Dtto

4

PŘEROVKA

URBANISTICKÉ VAZBY

Urbanistická bariera v území Horních Heršpic a Komárova. Oddalování rozhodnutí zda trať přel

Objednatel:

Magistrát města Brna, Útvar hlavního architekta

Zhotovitel:

Atelier DoS, Dokoupil a společník, architektonické projekční kancelář v.o.s.

Akce

Urbanistická analýza územních vazeb výstavby nového osobního nádraží ve stávající poloze

 

 

Průvodní zpráva

  
 

Brno, leden 1999

 

 

Obsah:

1. Zadání urbanistické analýzy
2. Zpracovatelé analýzy
3. Výchozí teze
4. Přehled posuzovaných prvků
5. Závěr

Tabulka posuzovaných prvků

 

  1. Zadání urbanistické analýzy
  2. Urbanistická analýza – vyhodnocení územních vazeb přestavby osobního nádraží v Brně ve stávající poloze – byla objednána Útvarem hlavního architekta objednávkou 5300/V-341/98/Wend. z 26.8.1998.
    Cílem analýzy je porovnat varianty umístění osobního nádraží ve stávající a odsunuté poloze z hlediska návaznosti na územní plán a předpokládaný rozvoj města.. Analýza přestavby osobního nádraží ve stávající poloze vychází ze studie zpracované SUDOP a.s. Brno v lednu 1998 na objednávku MDaS ČR. Do hodnocení odsunuté polohy je vedle nové varianty SUDOP z r.1997, která byla předmětem analýzy zpracované Atelierem DoS v.o.s v r. 1997, zahrnuta rovněž varianta odsunutého nádraží dle dnes platného Územního plánu města Brna z roku 1994.
    Analýza je zaměřena na urbanistické a dopravní souvislosti polohy nádraží, ekonomické podmínky pouze komentuje. Pro zásadní rozhodování bude nutné doplnit analýzu o porovnání investičních a provozních nákladů jednotlivých variant včetně zohlednění cen pozemků, hodnoty nových rozvojových ploch a také faktoru času realizace jednotlivých investičních kroků.

  3. Zpracovatelé analýzy
  4. Vedoucí projektant:

    Ing.arch.Jaroslav Dokoupil

    Urbanistická část:

    Ing.arch. Jaroslav Dokoupil, Ing.arch. Radoslav Novotný, Ing.arch. Anna Kolegarová

    Doprava silniční

    Ing. Vlastimil Novák

    Doprava železniční

    Ing. Ferenc

  5. Výchozí teze
  6. Základním motivem úvahy o přestavbě osobního nádraží ve stávající poloze je především velká investiční náročnost výstavby nádraží v odsunuté poloze již v 1.a 2. etapě. Studie zpracovaná SÚDOP a Atelier DoS v r.1997 předpokládá již ve 2. etapě přeložení přerovky a zrušení komárovské spojky a přenesení osobní dopravy na nové nádraží. Spolu s výstavbou odstavného nádraží v 1. etapě je tak kumulována podstatná část investičních prostředků na samý začátek výstavby, což při současné ekonomické situaci ČD a státu znamená jeho stálé odsouvání.
    Přestavbu osobního nádraží ve stávající poloze je možné rozložit v čase příznivěji a výstavbu zahájit méně investičně náročnými kroky a přeložku Přerovky a vlárské trati dokončit v závěru přestavby uzlu. Celkové investiční náklady se ale po dokončení celého rozsahu nebudou od výstavby osobního nádraží v odsunuté poloze pravděpodobně příliš lišit a mohou být dokonce při započítání všech dopadů do území i vyšší.
    Varianta A zakotvená v dnešním Územním plánu města představuje určitý kompromis – jak ekonomický, tak urbanistický – mezi oběma uvedenými variantami.
    Podstatný rozdíl porovnávaných variant je zejména v dopadu na urbanistickou strukturu města a možnosti rozvoje jeho jižního segmentu včetně vlivu na základní komunikační systém města.. Detailní posouzení je uvedeno přehledně v tabelární formou v samostatné kapitole 3. Přehled posuzovaných prvků.

     

  7. Popis varianty nádraží ve stávající poloze:
  8. Osobní nádraží je ponecháno ve stávající poloze na okraji historického jádra města s tím , že jsou zlepšeny jeho technické parametry tak, aby vyhovělo dnešním požadavkům železniční dopravy. Je zachována budova dnešního obchodního domu TESCO.
    Nové osobní nádraží je realizované postupnou přestavbou stávajícího prostoru mezi ulicí Nádražní a OD TESCO. Severní zhlaví navazuje na dnešní most nad Křenovou, jižní zhlaví je rozvinuto v prostoru ulice Uhelné. Je možné zde umístit 8 průjezdných, 6 kusých a 1 autokušetovou kolej bez strojové koleje. Nástupiště jsou v oblouku menším než 800 m, rovněž oblouky v kolejích jsou minimální. Rychlost v severním zhlaví 40 km/hod., v jižním 60 km/hod.
    S ohledem na nereálnost dokompletování židenického trianglu není do nádraží možné zapojit od severu přerovské a vlárské trati, proto je nutné zachovat přerovku a komárovskou spojku v dnešní podobě. Jejich zachování současně vyvolává nutnost vedení nákladového průtahu ve stávající trase Dolním nádražím a jeho mimoúrovňové křížení s přerovkou. Tím je trvale fixována hlavní urbanistická bariéra v jižním segmentu města. V tomto bodě se ale popsaná varianta shoduje s řešením dle platného Územního plánu města Brna.

  9. Přehled posuzovaných prvků:
  10. Z metodického hlediska jsou v řešeném území vytipovány hlavní územní problémy, které jsou hodnoceny pro všechny varianty podle převážně stejných kriterií. Jako hlavní územní problémy byly vybrány následující oblasti:

    1. území stávajícího osobního nádraží

    2. území kolejiště od stávajícího osobního nádraží k židenickému nádraží

    3. území od ulice Opuštěné k  nádraží Brno – dolní

    4. Přerovka

    5. Komárovská spojka

    6. území VMO Jihlavská – Černovická

    7. Obchodní dům Tesco

    8. Ústřední autobusové nádraží

    Vytipované problémové okruhy jsou hodnoceny podle následujících hledisek:

  11. urbanistické vazby
  12. hledisko železniční dopravy
  13. hledisko automobilové dopravy
  14. hledisko městské hromadné dopravy
  15. pěší vazby
  16. hledisko hygienické
  17. životní prostředí
  18. Do hodnocení jsou zahrnuty následující celkem 4 varianty, jejichž označení je převzato ze studie Přestavby železničního uzlu Brno z r. 1991.

    D4

    stávající poloha osobního nádraží se zachováním OD TESCO

    D5

    stávající poloha osobního nádraží se zrušením OD TESCO

    C

    odsunutá varianta dle Územního plánu z r. 1994

    A

    odsunutá varianta v poloze Dolního nádraží

    Přehledně je hodnocení zpracováno v následující tabulce:

     
     

  1. Závěr:

Předložená urbanistická analýza umístění nového osobního nádraží ve stávající poloze se zabývá také porovnáním územních dopadů variant v odsunuté poloze – varianty dle Územního plánu (CC),a varianty odsunuté do prostoru Dolního nádraží (A).
Za rozhodující hlediska posuzování urbanistických kvalit umístění nádraží považujeme především dva aspekty:

    • vztah k centru města a vazba na městskou hromadnou dopravu
    • odstranění bariéry v jižním segmentu města, vzniklé mimoúrovňovým křížením nákladového průtahu a přerovky

Obě tato hlavní kriteria nejhůře splňuje právě varianta přestavby osobního nádraží ve stávající poloze. Blokuje rozvoj města, kumuluje individuální opravu do malého prostoru v bezprostřední blízkosti historického centra a neodstraňuje urbanistické bariéry tvořené přerovkou a nákladovým průtahem. Rovněž z hlediska technologie železniční dopravy rekonstrukce nádraží v dnešní poloze nemůže bezezbytku splnit dnešní požadavky. Přestavba nádraží za provozu by také dlouhodobě negativně ovlivnila komfort cestování a vynutila si řadu náhradních opatření.
Na základě  podrobného rozboru se ukazuje jako nejvýhodnější varianta A - to znamená odsunutí osobního nádraží do prostoru dnešního Dolního nádraží, vedení nákladového průtahu souběžně s kolejištěm osobního nádraží a zapojení přerovky a vláry do severního zhlaví nového nádraží. Dojde tak ke kumulaci všech železničních zařízení do jedné plochy, uvolnění nových rozvojových ploch města a odstranění bariér v jeho jižním segmentu. Varianta C zakotvená v dnešním územním plánu sice umožňuje rozvoj jižního centra, neodstraňuje ale bariéry tvořené přerovkou a nákladovým průtahem.
Zásadní nevýhoda výstavby nového osobního nádraží v odsunuté poloze dle varianty A - velká investiční náročnost již v 1.etapě přestavby vyvolaná nutností zahájit přestavbu přeložením přerovky a vláry – může ale zásadní rozhodnutí ovlivňující dlouhodobě budoucí rozvoj města negativně ovlivnit.
Zodpovědné hodnocení variant přestavby nádraží znamená proto také odpovědět na otázku, co je pro město lepší – zda čekat na dobu příhodnou pro realizaci optimální varianty, která se ale nemusí nikdy uskutečnit a může tak ve svém důsledku zablokovat dlouhodobě rozvoj města, nebo zda se smířit s přestavbu stávajícího nádraží v dnešní poloze a s současně urychlit výstavbu v jižním centru a umožnit realizaci dalších záměrů v jižním segmentu, zejména dokončení VMO Jihlavská – Černovická.
Urbanistická analýza si neklade za cíl na nastíněné otázky odpovědět, ale pouze připravit podklady pro rozhodování.

 


Tabulka posuzovaných prvků

Č.

ÚZEMNÍ PROBLÉM

HLEDISKO HODNOCENÍ

POLOHA OSOBNÍHO NÁDRAŽÍ

STÁVAJÍCÍ POLOHA – VARIANTA D4

STÁVAJÍCÍ POLOHA BEZ OD TESCO – VARIANTA. D5

ODSUNUTÁ POLOHA DLE ÚP – VARIANTA C

ODSUNUTÁ POLOHA – DOLNÍ NÁDRAŽÍ – VAR A

1

ÚZEMÍ STÁVAJÍCÍHO OSOBNÍHO NÁDRAŽÍ (ON)

URBANISTICKÉ VAZBY

Nové ON, realizované postupnou přestavbou stávajícího nádraží, tvoří urbanistickou barieru, která nevhodně odděluje historické jádro od koncipovaného Jižního centra. Jeho realizace tak může být dlouhodobě oddalována. Vyvolává řešení problémů objektů OD Tesco a ÚAN Zvonařka, které jsou umístěny v souladu s uvažovanou odsunutou polohou ON.

Dtto

Odsunutí ON umožní řešit vazbu historického jádra a Jižního centra bezprostředně bez složitých zařízení, v podstatě "po terénu"a přispěje tak k jejich žádoucímu propojení. Lze předpokládat, že odsunutí ON bude výrazným impulsem pro urbanizaci Jižního centra.

Dtto

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

Na tomto místě lze realizovat osobní nádraží o 8mi průjezdných, 6ti kusých kolejích, bez strojové koleje, kolej autokušetovou.
( 8P+6K+0S+1A)

nástupiště s poloměry menšími než 600m, oblouky v kolejích rovněž malé, severní zhlaví 40 km/h, jižní zhlaví 60km/h

Na tomto místě lze realizovat osobní nádraží o 12ti průjezdných, 2ti kusých kolejích, jedné strojové koleje, 2 koleje autokušetové
( 12P+2K+1S+2A)

nástupiště v přímé, severní zhlaví 40 km/h, jižní zhlaví 60km/h

Toto území bude zcela opuštěno železničním provozem a to od řeky Svratky po zastávku Židenice, včetně skladišť a kolejiště nad ulicí Koliště. Využití dle územního plánu na parky naráží na komerční zájmy ČD, které by své pozemky chtěly prodat co nejvýhodněji.
Využití stávající výpravní budovy by mělo být výsledkem urbanistické soutěže.
Snesení památkově chráněných mostů přes Křenovou a Husovu musí schválit památkáři na základě celkového řešení prostoru, kde jsou chráněny další objekty – Amerika, výtopna,...

Dtto

IAD

Obtížně přístupná poloha ON. Velmi problematické bude napojení obsluhy nádraží do kapacitní komunikace Úzká.
Vede k soustředění IAD v blízkosti centra města a k nežádoucímu zvýšení zátěže v ul. Hybešova, Koliště a celé jižní části městského centra.
Limitovaný prostor dovoluje řešit parkování pouze pod železnicčním tělesem,

Obtížně přístupná poloha ON. Uvolnění území zbouráním OD Tesko se uvolní plochy pro napojení obsluhy nádraží z ulice Úzká, velmi pravděpodobně však bude nutno výrazně přeřešit dopravní systém jižně od městského centra.
Vede k soustředění IAD v blízkosti centra města a k nežádoucímu zvýšení zátěže v ul. Hybešova, Koliště a celé jižní části městského centra.

Odlehčení komunikačního systému historického centra města odsunutím ON a zvýšení komfortu pohybu pěších. Využití uvolněných ploch pro umístění parkovišť potřebných pro funkci historického jádra.

Dtto

MHD

Přímé napojení ON na dnešní MHD a uvažovanou zastávku severojižního diametru je výhodné, ale bez možnosti dalšího vývoje a rozšiřování (velká kumulace přestupů na malém prostoru, zatížení historického centra). Řešením by mohlo být vybudování nové trasy kolejové MHD od ul. Hybešova k ul. Dornych ulicí Úzkou, která by mohla obsluhovat ON i Jižní centrum.
Nutno řešit samostatné napojení ÚAN na MHD – vzniká tak požadavek na dvě paralelní kapacitní trasy MHD.

Dtto

Odsun přestupního uzlu MHD k novému ON vede k žádoucímu zklidnění v přetíženém území ulice Nádražní.

Dtto

PĚŠÍ TRASY

Z hlediska přístupnosti pěších z centra města je poloha výhodná, problematické je napojení na ÚAN a podnádražní prostor (křížení s IAD v ul. Úzké).
Umístění ON mezi historické jádro a Jižní centrum klade velké nároky na řešení pěších tras podcházejících drážní těleso. Ve spojení s kumulací nároků ON a OD Tesco na velmi malém styčném území mezi centry se může řešení ukázat jako velmi obtížné na odpovídající úrovni.

Dtto
Umístění ON mezi historické jádro a Jižní centrum klade velké nároky na řešení pěších tras podcházejících drážní těleso. Po zbouráním OD Tesco lze předpokládat řešení na odpovídající úrovni.

Pěší trasy z historického jádra do navazujících území Jižního centra, Nové městské třídy a k řece Svratce lze řešit s výhodou po terenu.
Odsunutá poloha ON bude vyžadovat vytvoření nových pěších tras – mimoúrovňové přechody Úzké Zvonařky s bariérou současného ON.

Dtto

HYGIENA

Kumulace exhalací z dopravních zařízení v bezprostřední blízkosti historického jádra s omezenými možnostmi jejich řešení.

Kumulace exhalací z dopravních zařízení v bezprostřední blízkosti historického jádra.

Odsunutí zdrojů exhalací od historického jádra.

Dtto

ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Blokování dokončení brněnského Ringu a realizace městského parku, uvažovaného v ÚP

Dtto

Uvolněné plochy stávajícího nádraží je možné použít pro dokončení brněnského Ringu a realizaci městského parku, uvažovaného v ÚP,

Dtto

2

ÚZEMÍ OD ULICE OPUŠTĚNÉ K DOLNÍMU NÁDRAŽÍ

URBANISTICKÉ VAZBY

Územím prochází pouze nákladový průtah. I při uvažovaném zvednutí trasy vytváří urbanistickou barieru výrazně ovlivňující využití území Jižního centra. Při opožděné realizaci dlouhodobě přetrvává stávající bariera, která vylučuje urbanizaci území.

Dtto

Výstavba nového ON spojena s nákladovým průtahem. ON tvoří urbanistickou barieru v Jižním centru, která limituje jeho velikost. Drážní těleso je výhodně směrováno v kolmém směru vzhledem k uliční struktuře Jižního centra, méně výhodně ke struktuře Komárova. Jako problémové se jeví odtažení nákladového průtahu od hlavního tělesa svírající území s menší atraktivitou v bezprostřední vazbě na řeku Svratku.

Výstavba nového ON spojena s nákladovým průtahem. ON tvoří urbanistickou barieru mezi Jižním centrem a Komárovem. Drážní těleso prochází územím na stávající hranici Komárova a umožňuje tak optimálně využít území jižně od historického jádra pro koncipování Jižního centra a otevírá možnost jeho rozvoje přes řeku Svratku k ulici Heršpická. Drážní těleso však není výhodně směrováno k uliční struktuře Jižního centra, uvažované v ÚP.

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

Je možné zrušit Dolní nádraží včetně stávajícího naftového hospodářství, které je v tomto úseku ekologicky nevhodné.
Zruší se vlečka BVV.
V tomto území zůstane pouze dvoukolejný nákladový průtah na kótě 206,000.
Území je možno využít pro výstavbu Jižního centra.

Dtto

Na tomto místě lze realizovat komfortní osobní nádraží o 14ti průjezdných, jedné strojové koleje, 2 koleje autokušetové
( 14P+1S+2A)

nást. Přímé, severní zhlaví 60 km/h, jižní zhlaví 60km/h
Zruší se Dolní nádraží včetně stávajícího naftového hospodářství, které je v tomto úseku ekologicky nevhodné.
Zruší se vlečka BVV.
Pozemky pro výstavbu objektů Jižního centra jsou omezeny realizovaným osobním nádražím, nákladovým průtahem na kótě 206,000 a dalšími potřebnými zařízeními pro ČD – parkoviště, stavby MHD.

Dtto

IAD

Z hlediska rozvoje komunikační sítě bude jediným omezujícím faktorem poloha (situační a výšková) nákladového průtahu). Ten znemožní protažení ul. Vodařské jako dopravní osy území západně od řeky Svratky. Pokud dojde k zachování přerovky ve stávající niveletě. V prostoru severně Svrtaky bude výstavba sítě bez výrazného omezení.

Dtto

Výstavba ON přinese zvýšení dopravní zátěže v území, která vyvolá nutnost řešit v území Jižního centra a Komárova kapacitní komunikace před započetím výstavby ON. Odsunutí ON od historického jádra vytváří podmínky pro rozptýlení dopravní zátěže do většího počtu komunikací.
Při výstavbě "na zelené louce" je možné řešit parkování automobilů a obsluhu ON dle nejnáročnějších požadavků.

Dtto

MHD

Nutno řešit nároky Jižního centra a obsluhy ÚAN Zvonařka.
Při vybudování severojižního diametru pravděpodobně nebude nutné řešení nových kolejových tras.

Dtto

Odsunutá poloha ON bude vyžadovat kompletní přestavbu sítě kolejové i nekolejové MHD, včetně severojižního diametru před započetím výstavby ON.. Za velkých finančních nároků bude vytvořen komfortní přestup mezi jednotlivými médii v blízkosti ÚAN a ON ŽUB. Problematicky se jeví přivedení kolejové dopravy do předprostoru nového ON ŽUB.

Dtto

HYGIENA

Zdroj hluku z železniční dopravy.

Dtto

Výstavba zcela nového ON vytváří podmínky pro eliminaci nepříznivých vlivů

Dtto

3

ÚZEMÍ KOLEJIŠTĚ OD STÁVAJÍCÍHO ON K ŽIDENICKÉMU NÁDRAŽÍ

URBANISTICKÉ VAZBY

Urbanistická bariera v území. Železniční doprava trvale ovlivňuje atraktivitu přilehlých pozemků.

Dtto

Snesení železnice a vybudování komfortní obslužné komunikace od Nové městské třídy k ulici Filipínského výrazně ovlivnění využití celého území.

Dtto

ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

Při napojení Brna tratěmi VRT od severu, což pro stávající polohu je z hlediska dopravní technologie výhodnější, bude nutno v úseku od Obřanské skály podél Maloměřického nádraží, mezi zast. Židenice a Zbrojovkou, mezi židenickou spojkou a Teplárnou přidat 2 koleje VRT až po ul. Koliště, což znamená zábor pozemků a zatíží území další železniční dopravou – hluk, vibrace, i když bude pravděpodobně realizováno protihlukové opatření.

Dtto

Území bude železničním provozem opuštěno

Dtto

IAD

Uvažovanou obslužnou komunikaci pro nákladovou dopravu, která odlehčí ulice Cejl a Křenová, lze v omezené podobě vybudovat v severní patě železničního náspu od Nové městské třídy k řece. Její propojení přes řeku k ulici Filipínského je komplikováno nutností podjezdu pod železniční tratí a průchodem zastavěným územím.

Dtto

Lze vybudovat komfortní obslužnou komunikaci pro nákladovou dopravu od Nové městské třídy k řece, která odlehčí ulice Cejl a Křenová, Její propojení přes řeku k ulici Filipínského je komplikováno nutností podjezdu pod železniční vlečkou a průchodem zastavěným územím..

Dtto

HYGIENA

Zdroj hluku z železniční dopravy.

Dtto

Zrušení zdroje hluku z železniční dopravy.

Dtto

4

PŘEROVKA

URBANISTICKÉ VAZBY

Urbanistická bariera v území Horních Heršpic a Komárova. Oddalování rozhodnutí zda trať přel

 
  • ©  Statutární město Brno
  • Všechna práva vyhrazena – použití obsahu nebo jeho částí je možné pouze se souhlasem Magistrátu města Brna
  • Datum provedení poslední kontroly: 31.12.2009 10:54
  • Datum poslední aktualizace: 31.12.2009 10:54
  • Odpovědný útvar: Odbor územního plánování a rozvoje Odeslat email na adresu
© webdesign Omega Design