Česky CZEnglish EN
"

Charakteristika jednotlivých variant

 
 
Varianta A

Nové osobní nádrží je situováno v odsunuté poloze v prostoru dnešní žst. Brno-dolní nádraží. Obsahuje 14 průjezdných kolejí s nástupišti potřebné délky. Je změněno zapojení tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou tak, aby tyto tratě byly přivedeny do Brna od severu. Výstavba osobního nádraží vyžaduje stavbu nových zařízení dráhy za zrušená v Brně-dolním nádraží (koleje pro nákladní vlaky, koleje pro nakládku a vykládku, lokomotivní depo a zapojení vleček).

 
 
Varianta B

Nové osobní nádraží je umístěno v prostoru dnešního V. a VI. nástupiště, tj. mezi "Ameriku" a ulici Uhelnou tak, že jižní zhlaví končí u řeky Svratky. Tato varianta představuje přisunutou polohu osobního nádraží, i když se situováním jižněji od dnešního hlavního nádraží. Počet a délka kolejí a nástupišť je stejná jako u varianty A. Tato varianta nevyžaduje změnu zapojení tratí do Brna. Se stavbou osobního nádraží souvisí další stavby, především výpravní budova. Cílové uspořádání celého železničního uzlu je jiné než ve variantě A, s ohledem na jiné umístění nádraží.

 

Varianta C

  1. Nové osobní nádraží (stejně kapacitní jako ve variantách A a B) je situováno k žst. Brno-dolní nádraží do prostoru mezi tuto místní nákladovou stanici a autobusové nádraží. Severní zhlaví osobního nádraží je řešeno jako společné se severním zhlavím žst. Brno-dolní nádraží. Jižní zhlaví je umístěno v prostoru mezi poliklinikou a ulicí Opuštěnou. Tato verze umožňuje ponechat zapojení "vláry" a "přerovky" z dnešních těles tj. od jihu. Koncepce přestavby železničního uzlu je stejná jako u varanty B.

  2. Je obdobou varianty C1 – liší se uspořádáním kolejiště a nástupišť.
  3. Nové osobní nádraží je řešeno v prostoru mezi žst. Brno-dolní nádraží a autobusovým nádražím s tím, že jižní zhlaví prochází mezi poliklinikou a nákladním průtahem. Ostatní prvky řešení jsou obdobné jako u dvou předcházejících variant (C1 a C2).



Varianta D

  1. Sleduje řešení přestavby hlavního nádraží tak, aby dnešní výpravní budova s podchodem byly přibližně uprostřed rozpětí nástupišť. Tím se severní zhlaví osobního nádraží dostává na křižovatku ulic Křenová, Koliště, Dornych a podstatně zasahuje do okolní zástavby města. Využívá maximálně prostor mezi OD Tescem a dnešní výpravní budovou a tím dociluje umístění 10ti průjezdných kolejí u perónních hran. Kapacita kolejí a nástupišť se doplní 4mi kusými kolejemi s perónními hranami.

  2. Obsahuje obdobné řešení jako předchozí varianta (D1) s rozdílem uspořádání kolejiště.
  3. Sleduje umístění osobního nádraží mezi polohami řešenými v předchozích variantách (D1 a D2) a ve variantě B. Situování osobního nádraží je navrženo v tzv. "šikmé" (pootočené) poloze. Kolejiště osobního nádraží je navrženo do prostoru parkovišť u OD Tescaa ulici Uhelné a to tak, že není rovnoběžné s dnešními kolejemi.

  4. Nové osobní nádraží má severní zhlaví navrženo tak, aby sledovalo dnešní stopu kolejí nad mostem přes ulici Křenovou a nezasahovalo do okolní zástavby a komunikací. Jižní zhlaví je rozvinuto v prostoru dnešního V. a VI. nástupiště a "Ameriky". Šířkově využívá návrh celý prostor mezi OD Tescem a dnešní výpravní budovou (obdobně jako varianta D1).

 

Varianta A
Varianta A
Varianta B
Varianta B
Varianta C
Varianta C
Varianta D
Varianta D

 

Charakteristika jednotlivých variant

 
 
Varianta A

Nové osobní nádrží je situováno v odsunuté poloze v prostoru dnešní žst. Brno-dolní nádraží. Obsahuje 14 průjezdných kolejí s nástupišti potřebné délky. Je změněno zapojení tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou tak, aby tyto tratě byly přivedeny do Brna od severu. Výstavba osobního nádraží vyžaduje stavbu nových zařízení dráhy za zrušená v Brně-dolním nádraží (koleje pro nákladní vlaky, koleje pro nakládku a vykládku, lokomotivní depo a zapojení vleček).

 
 
Varianta B

Nové osobní nádraží je umístěno v prostoru dnešního V. a VI. nástupiště, tj. mezi "Ameriku" a ulici Uhelnou tak, že jižní zhlaví končí u řeky Svratky. Tato varianta představuje přisunutou polohu osobního nádraží, i když se situováním jižněji od dnešního hlavního nádraží. Počet a délka kolejí a nástupišť je stejná jako u varianty A. Tato varianta nevyžaduje změnu zapojení tratí do Brna. Se stavbou osobního nádraží souvisí další stavby, především výpravní budova. Cílové uspořádání celého železničního uzlu je jiné než ve variantě A, s ohledem na jiné umístění nádraží.

 

Varianta C

  1. Nové osobní nádraží (stejně kapacitní jako ve variantách A a B) je situováno k žst. Brno-dolní nádraží do prostoru mezi tuto místní nákladovou stanici a autobusové nádraží. Severní zhlaví osobního nádraží je řešeno jako společné se severním zhlavím žst. Brno-dolní nádraží. Jižní zhlaví je umístěno v prostoru mezi poliklinikou a ulicí Opuštěnou. Tato verze umožňuje ponechat zapojení "vláry" a "přerovky" z dnešních těles tj. od jihu. Koncepce přestavby železničního uzlu je stejná jako u varanty B.

  2. Je obdobou varianty C1 – liší se uspořádáním kolejiště a nástupišť.
  3. Nové osobní nádraží je řešeno v prostoru mezi žst. Brno-dolní nádraží a autobusovým nádražím s tím, že jižní zhlaví prochází mezi poliklinikou a nákladním průtahem. Ostatní prvky řešení jsou obdobné jako u dvou předcházejících variant (C1 a C2).



Varianta D

  1. Sleduje řešení přestavby hlavního nádraží tak, aby dnešní výpravní budova s podchodem byly přibližně uprostřed rozpětí nástupišť. Tím se severní zhlaví osobního nádraží dostává na křižovatku ulic Křenová, Koliště, Dornych a podstatně zasahuje do okolní zástavby města. Využívá maximálně prostor mezi OD Tescem a dnešní výpravní budovou a tím dociluje umístění 10ti průjezdných kolejí u perónních hran. Kapacita kolejí a nástupišť se doplní 4mi kusými kolejemi s perónními hranami.

  2. Obsahuje obdobné řešení jako předchozí varianta (D1) s rozdílem uspořádání kolejiště.
  3. Sleduje umístění osobního nádraží mezi polohami řešenými v předchozích variantách (D1 a D2) a ve variantě B. Situování osobního nádraží je navrženo v tzv. "šikmé" (pootočené) poloze. Kolejiště osobního nádraží je navrženo do prostoru parkovišť u OD Tescaa ulici Uhelné a to tak, že není rovnoběžné s dnešními kolejemi.

  4. Nové osobní nádraží má severní zhlaví navrženo tak, aby sledovalo dnešní stopu kolejí nad mostem přes ulici Křenovou a nezasahovalo do okolní zástavby a komunikací. Jižní zhlaví je rozvinuto v prostoru dnešního V. a VI. nástupiště a "Ameriky". Šířkově využívá návrh celý prostor mezi OD Tescem a dnešní výpravní budovou (obdobně jako varianta D1).

 

Varianta A
Varianta A
Varianta B
Varianta B
Varianta C
Varianta C
Varianta D
Varianta D

 

 
  • ©  Statutární město Brno
  • Všechna práva vyhrazena – použití obsahu nebo jeho částí je možné pouze se souhlasem Magistrátu města Brna
  • Datum provedení poslední kontroly: 31.12.2009 10:54
  • Datum poslední aktualizace: 31.12.2009 10:54
  • Odpovědný útvar: Odbor územního plánování a rozvoje Odeslat email na adresu
© webdesign Omega Design