Česky CZEnglish EN

Historie ŽUB (EUROPOINTBRNO)

Brno je městem, které geograficky náleží do středoevropského prostoru s těsnými vazbami na regiony východní a jižní Evropy a historicky se vyvíjelo jako součást podunajského regionu. Postavení města Brna v Evropě a jeho další rozvoj jsou podporovány procesem evropské integrace, který určuje jeho geopolitickou roli a hospodářské a kulturní vazby. V evropském kontextu je Brno se svými 382 000 obyvateli reprezentantem měst vyšší střední velikosti (horní hranice 500 tisíc obyvatel) srovnatelné s městy Lyon, Toulouse, Manchester ad.

1
1

IV. a VI.b transevropský koridor na území ČR
2
2

Výhodou města je poloha v rámci širokého pásu severo-jižní dopravní osy a blízkost přirozené středoevropské komunikační trasy – Dunaje. Dopravní poloha města je zohledňována vedením IV a VIb transevropského koridoru. Kvalitní zapojení města do celoevropské dopravní sítě je prioritou. Stále významnější úlohu pro místní i evropské vazby má železniční doprava. V České republice intenzivně probíhá modernizace železničních koridorů. Modernizace IV transevropského koridoru na území ČR je prakticky dokončena, problémem jsou nerekonstruované uzly. Stavební zásah do brněnského železničního uzlu je nutný nejen z hlediska modernizace železniční dopravy, ale stav uzlu je dlouhodobým urbanistickým problémem. Historická struktura železničních zařízení omezuje rozvoj města.

Letecké snímky části města Brna – jižně od historického jádra:

ortofotomapa
ortofotomapa
Jižní centrum - pohled z JZ
Jižní centrum - pohled z JZ
Jižní centrum - pohled z JV
Jižní centrum - pohled z JV
Jižní centrum - pohled z J
Jižní centrum - pohled z J
Jižní centrum - pohled ze S
Jižní centrum - pohled ze S

 

 

Záměr přestavby včetně přesunu nového nádraží

Historický vývoj

Železniční doprava byla v 19. a 20. století silným podnětem pro rozvoj měst. V Brně, tak jako i jinde, znamenala obrovský rozvoj výroby, obchodu a služeb spojených s přílivem pracovních sil a tedy s celkovým rozvojem a růstem města.

Vstup železnice do města Brna otevřel diskusi o správnosti polohy osobního železničního nádraží vlastně již v době výstavby před cca 160ti lety. Vybudování nádraží ve třicátých letech 19. století na tehdejším jižním okraji města na místě vnějšího pevnostního pásu na levných uvolněných pozemcích znamenalo založení novodobé jižní hradby města bez ohledu na jeho další vývoj. Vznik současného železničního uzlu v Brně předznamenalo postupné připojování železničních tratí – nejprve od Vídně (1839), poté spojení s Prahou (1851), Střelic (1856), Přerova (1869), Tišnova (1885), Veselí nad Moravou (1888) a z dalších směrů. Hlavní tratě doplnilo množství vleček do průmyslových podniků. Na začátku 20. století se při zpracování novodobých plánů rozvoje města potvrdilo, že stávající poloha nádraží a rozvětvenost tratí uvnitř města jsou bariérou rozvoje města a nevyhovují ani rozvoji železniční dopravy.



3
3

Koncepce přestavby železničního uzlu je vážně řešena od roku 1924. Ve všech poválečných územních plánech 1956, 1970, 1982, 1994 byla vždy potvrzena přestavba železničního uzlu s odsunutou polohou osobního nádraží a sledování této koncepce a odkládání realizace tak dlouhodobě negativně ovlivňuje rozvoj města zejména v jeho jižní části.

1956
1956
1970
1970
1982
1982
1994
1994
Dopravní systém města Brna (1937)
Dopravní systém města Brna (1937)
Návrh zastavovacího plánu (1938)
Návrh zastavovacího plánu (1938)

 

 

Současnost

Společenské změny po roce 1989 znovu otevřely otázku oprávněnosti odsunu železničního nádraží v Brně. Tento problém byl opětovně hodnocen jako klíčové rozhodnutí pro rozvoj města. V letech 1990-1991 posoudila společná komise ČD s. o., Ministerstva dopravy ČR, nezávislých tuzemských i zahraničních odborníků a města Brna 9 variant () řešení nádraží ve čtyřech základních polohách ve vztahu k historickému jádru města. Zastupitelstvo města Brna na základě výsledku práce komise potvrdilo polohu nádraží v odsunuté poloze a schválené řešení stanovilo jako závazný podklad pro Územní plán města Brna. Toto rozhodnutí je dotčenými stranami respektováno a navazují práce na upřesňujících technických studiích a studii proveditelnosti.


4
4

 

První studie proveditelnosti zpracovaná v roce 1994 prokázala, že lze finanční zdroje na přestavbu uzlu získat i z výnosů rozvojových ploch v území okolo nového nádraží. Zjištěná výše výnosů však nesplnila očekávání a získání jiných finančních zdrojů se nezdařilo úspěšně projednat.

V letech 1998-2001 byl celý projekt znovu přehodnocen a doplněn o vyhodnocení regionálních účinků v rámci Technicko-ekonomické studie komplexní dopravní obslužnosti Brněnska. Současně byla k projektu zpracována analýza urbanistických, drážně-technických, dopravních a ekonomických podmínek. Analýze byly podrobeny 3 varianty řešení:

  1. zachování stávajícího stavu
  2. přestavba uzlu s přestavbou osobního nádraží ve stávající poloze
  3. přestavba uzlu s nádražím v poloze v souladu s koncepcí dle Územního plánu města Brna(ulice Opuštěná)
5
5
6
6
7
7


Z hlediska regionálních vazeb byly varianty podrobeny technicko-komparativnímu vyhodnocení. Byly hodnoceny aspekty týkající se dostupnosti hlavního železničního nádraží v Brně a dále funkčnost zařízení vzhledem k požadavkům cestujících. Z oblasti projektové a realizační byla hodnocena stavební problematika zejména vzhledem k provozu železničního zařízení během realizace, náklady na realizaci, ekonomické a finanční aspekty projektu a uspokojení dopravní poptávky. Vlastní projekt na území města Brna byl hodnocen podle čtyřech hlavních kritérií, kterými jsou technické a provozní záležitosti železnic, stavba města, záležitosti veřejné a soukromé dopravy a hospodářské záležitosti.

Dle provedených vyhodnocení se potvrdilo, že sledovaná koncepce přestavby železničního uzlu Brno a výstavba nového nádraží je z hlediska budoucího rozvoje města a rozvoje železniční dopravy nejpříznivější a ekonomicky reálná za předpokladu využití veřejných i privátních zdrojů. Současně se závěry vyhodnocení vzniká doporučení řešit regionální vazby v severojižním směru samostatnou kolejovou trasou pod centrem města.

Hlavní přínosy připravovaného záměru:

  1. pro rozvoj města Brna
  • možnost rozvoje centrální zóny
  • uvolnění atraktivních stavebních ploch pro centrální funkce města
  • efektivní využívání extenzivně využívaných a ladem ležících pozemků
  • dobudování brněnské okružní třídy, jako významného prvku historické urbanistické struktury
  • realizaci žádoucího rozvoje města Brna jižním směrem včetně rozvoje systému MHD
  • umožnění dobudovat městský dopravní systém (velký městský okruh, obslužný systém)
  • zkvalitnění dopravní dostupnosti Brna a regionu


2. pro železniční dopravu v Brně

  • nové kapacitní osobní nádraží v technických parametrech umožňujících tvorbu integrovaného dopravního systému (IDS)
  • nekonfliktní zapojení vysokorychlostních tratí (VRT) a tím posílení úlohy města a regionu v Evropě
  • zjednodušení a redukci celého kolejového systému na území města
  • uvolnění atraktivních stavebních pozemků v centru města v majetku státu
  • zlepšení přestupních vazeb mezi železniční a autobusovou dopravou
  • přednosti stavby "na zelené louce" a zachování nerušeného provozu na stávajícím nádraží po dobu výstavby
  • zmenšení časových ztrát při průjezdu uzlem Brno


3. pro železniční síť České republiky

  • vybudování kvalitního železničního uzlu jako součásti české a evropské železniční sítě
  • dokončení modernizace I. železničního koridoru bez zásahu do provozu na stávajícím brněnském osobním nádraží
  • zrychlení mezinárodní dopravy na I. železničním koridoru i ostatních tratích
  • vytvoření technické základny pro tvorbu integrovaného dopravního systému v Jihomoravském kraji včetně přeshraničních vazeb
  • uvolnění atraktivních stavebních pozemků v centru města Brna
  • snížení státních dotací do osobní železniční dopravy v důsledku zkvalitnění a zrychlení dopravy v železničním uzlu Brno.


Jako velké negativum projektu je prezentováno části odborné i laické veřejnosti zvětšení docházkové vzdálenosti do historického jádra nad přijatelnou míru (600-1000 m) a rozložení koncentrace linek městské hromadné dopravy (MHD) ve stávající přestupní stanici u nádraží do dvou uzlů – u budoucího nového nádraží a na jižním okraji historického jádra u stávajícího železničního nádraží. Město však již dlouho usiluje o určité zklidnění a zkultivování veřejného prostoru přestupního uzlu u stávajícího hlavního nádraží. Obrovské koncentrace přestupů na vnitroměstském systému MHD, vazby k železnici, obsluhující i projíždějící automobilová doprava dnes vytváří z přednádražního prostoru zcela chaotické území prakticky bez možnosti kvalitní rekonstrukce. Proto uvedené nedostatky lze z hlediska provozního a urbanistického posuzovat kladně – dojde k rozmělnění koncentrace dopravy do dvou prostorů.
Nový dopravní objekt by měl svou kapacitou zvýšit atraktivitu Brna v rámci dopravní sítě nejen v ČR, ale zejména ve vztazích s okolními zeměmi, především proto, že umožní napojení Brna na síť vysokorychlostních tratí, napomůže vzniku integrovaného dopravního systému, ale také například zlepší vazby mezi železniční a autobusovou dopravou a zrychlí průjezd městem.

Nové hlavní nádraží - jižněji o 700 m
Nové hlavní nádraží – jižněji o 700 m

 

 

Základní údaje o projektu přestavby ŽUB

 

Současná situace

Do uzlu Brno je zapojeno 7 tratí, do osobního nádraží vjíždí 2 tratě od severu a 5 od jihu. Osobní nádraží je kombinovaného typu, průjezdné, částečně hlavové. Je vybaveno sedmi nástupišti o délce 287-385 m. Kombinované uspořádání nádraží je nevýhodné pro cestující vzhledem k velké vzdálenosti při přestupech. Z hlediska provozního kombinovaný typ nádraží vyvolává složitější manipulaci se soupravami a lokomotivami a prodlužuje provozní časy pro manipulace.

Odstavná nádraží pro manipulace, odstavování, čištění a další péči o vozidla, jsou umístěna na jihu, uspořádání je roztříštěné a jejich vybavenost je nedostatečná (údržba a čištění se provádí ručně pod širým nebem). Manipulacemi a provozem je přetíženo jižní zhlaví, které vykazuje využití praktické propustnosti Kprakt = 99,1% při stupni obsazení so = 0,74.

 

V současnosti je brněnské hlavní nádraží, s obratem více než 800 tisíc cestujících za měsíc, stanicí s nejvyšším počtem odbavených cestujících v síti Českých drah (ČD). Podíl regionální přepravy na výkonu stanice je převažující. Dvě třetiny celkového počtu cestujících jsou přepravovány do vzdálenosti 50 km a tvoří třetinu realizovaných tržeb. U dopravy na vzdálenosti vyšší je poměr počtu cestujících a tržeb opačný.


Současné počty vlaků za den dle chování v železniční stanici Brno hl. nádraží (2000/2001)

Druh vlaku

EC

Ex, R

Sp

Os

Celkem

Výchozí

0

19

15

94

128

Cílový

0

22

18

93

133

Tranzitní

14

18

0

17

49

celkem

14

59

33

204

310



Výhledový rozsah vlakové dopravy

Vzhledem k postupnému zavádění integrovaného systému dopravy na území Jihomoravského kraje a posilování úlohy železnice předpokládáme rozvoj příměstské taktové dopravy v hodinovém taktu s jeho zhuštěním v době ranní a odpolední špičky na půlhodinový takt a v nejzatíženějších směrech počítáme s taktem 15 minut. Nabídka kvalitní dopravy je nutně spojena s nárůstem počtu osobních tranzitních vlaků téměř až na polovinu jejich celkového počtu.


Výhledové počty vlaků za den dle dlouhodobého chování v železniční stanici Brno hl. nádraží

Druh vlaku

EC, IC

R, Sp

Os

R Post, Rn, Pv

celkem

Výchozí

0

31

60

0

91

Cílový

0

35

60

0

95

Tranzitní

26

28

108

12

174

celkem

26

94

228

12

360


V návrhu je zohledněna i frekvence vysokorychlostních vlaků na tratích Praha – Brno – 35 párů vlaků, Brno – Vídeň (Bratislava) – 22 párů vlaků, Brno – Ostrava – 13 párů vlaků. Řešení neuvažuje s přímým zapojením vysokorychlostních tratí (VRT) do zhlaví stanice, ale se zapojením do vjezdových kolejí v odpovídajících směrech. Výhledové počty vlaků a očekávaný provoz na jednotlivých tratích jednoznačně podmiňuje technické řešení přestavby železničního uzlu Brno.

 

Etapy realizace přestavby ŽUB

Dosud upřednostňovaná etapizace () výstavby má 2 základní cíle: co nejrychleji zvýšit úroveň kultury cestování přednostní výstavbou zařízení pro čištění a údržbu osobních vlaků a zajistit výstavbu osobního a odstavného nádraží v takovém rozsahu, aby se vyloučila situace s provozem rozděleným do dvou nádraží. Je samozřejmostí, že se zahájením provozu na novém osobním nádraží musí být připravena městská technická a dopravní infrastruktura tak, aby nedošlo ke zhoršení stávajícího stavu.

Návrh členění etap:

  1. etapa – výstavba první části odstavného nádraží, tj. výstavba pracovišť pro opravu, údržbu a čištění souprav osobních vlaků
  2. etapa – výstavba první části osobního nádraží, tj. vybudování severozápadní části nádraží při zachování plného provozu na nákladovém průtahu, s výstavbou kolejiště v rozsahu, který kapacitně plně nahradí stávající osobní nádraží
  3. etapa – úprava trasy nákladního průtahu, výsledkem stavby bude uvolnění prostoru pro dostavbu osobního nádraží a odstavného nádraží
  4. etapa – výstavba druhé části odstavného nádraží, po jejím dokončení budou v provozu haly pro provozní ošetření souprav a lokomotiv včetně vjezdového a odjezdového kolejiště a svazky odstavných stání
  5. etapa – výstavba druhé části osobního nádraží v konečném rozsahu


Po dokončení výše uvedených pěti etap získá železniční uzel Brno dlouhodobě provozuschopný celek. Předmětem dalších fází přestavby ŽUB může být rekonstrukce dalších stanic případně obnova zastávek na území města Brna a rozšiřování technického zázemí železnice v případě růstu železniční přepravy.

Technicko-ekonomická studie přestavby ŽUB ()

 

 

Zajištění zdrojů financování přestavby ŽUB

Financování stavby je navrženo, dle postupů obvyklých ve státech Evropské unie, kombinací více zdrojů. Realizace stavby je závislá na spolupráci Statutárního města Brna, Českých drah, s.o., Ministerstva dopravy a spojů České republiky, Jihomoravského kraje a Státního fondu dopravní infrastruktury. Finanční zdroje je reálné shromáždit při smluvně zajištěném spolupodílnictví již zmíněných institucí. Další zdroje lze získat ze zisku zhodnocením pozemků, ze strukturálních, eventuálně kohezních fondů Evropské unie i ze spoluúčasti soukromého kapitálu a úvěrů.
Celkově je potřeba na dlouhodobě provozuschopný soubor staveb přestavby železničního uzlu a výstavbu nového osobního nádraží vynaložit 18 627,9 mil Kč (617,8 mil EURO), a to v průběhu 14-15ti let. (Uvedená částka neobsahuje zatížení inflací.)

Příjmy, které generuje projekt, jsou příjmy z prodeje a pronájmu pozemků, případně daňové výnosy. Komerčně využitelná je i část nového nádraží. Dalšími příjmy jsou příjmy z přepravného. Postupná realizace přestavby uzlu uvolňuje k ekonomickému zhodnocení některé pozemky již po realizaci prvních dvou staveb a převedení provozu osobního nádraží do odsunuté polohy. Patří sem i nejatraktivnější pozemky na ulici Benešově a Nádražní a další pozemky na Nových Sadech případně na ul. Vodařské a Pražákové.

Model vícezdrojového financování

1.etapa: 1.část odstavného nádraží 821,7 mil Kč
2.etapa: 1.část osobního nádraží 9 172,9 mil Kč
3.etapa: úprava trasy nákladního průtahu 2 578,2 mil Kč
4.etapa: 2.část odstavného nádraží 714,8 mil Kč
5.etapa: 2.část osobního nádraží 5 343,5 mil Kč
CELKEM 18 641,1 mil Kč

Zabezpečení přípravy a realizace projektu přestavby ŽUB

Příprava přestavby železničního uzlu Brno probíhá již řadu let v cyklech podmíněných aktivními fázemi řešení rozvoje města + zpracováním územních plánů města. Teprve několik posledních let město Brno trvale a intenzivně usiluje o přestavbu ŽUB. Práce na její přípravě dostaly velmi konkrétní podobu teprve po schválení projektu vládou ČR () v květnu 2002. Usnesení vlády obsahuje již harmonogram přípravy a .

Vlastnické vztahy v území
Vlastnické vztahy v území

4. července 2002 uzavřelo Ministerstvo dopravy a spojů ČR, Jihomoravský kraj, Statutární město Brno a České dráhy, s.o. "Smlouvu o spolufinancování a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno podle jednotlivých etap". Smluvní strany se zavázaly vytvořit grémium jako vrcholný řídící orgán, jmenovat pracovní skupinu a plnit jednotlivé úkoly přípravné a realizační fáze projektu. S ohledem na možnosti Statutárního města Brna a Jihomoravského kraje zahájili tito dva partneři okamžitě přípravné projektové práce na dokumentacích potřebných jako podklad pro studii proveditelnosti. Tuto studii proveditelnosti na optimalizované řešení zajistí České dráhy, s.o.. Vše směřuje k tomu, že v průběhu roku 2003 již bude probíhat přípravná fáze v plném rozsahu, a to za účasti laické i odborné veřejnosti informované prostřednictvím informační kanceláře.

 

Základní dokumentace vztahující se k přestavbě železničního uzlu Brno (ŽUB)

  1. Předprojektová koordinační studie řešení přestavby železničního uzlu Brno a železničního osobního nádraží včetně průzkumů ()
  2. Studie regionálního propojení projektu přestavby ŽUB s důrazem na těsnost vazeb mezi vnitroměstským kolejovým systémem a železnic pro zavedení nové kvality v rámci integrace dopravních systémů
  3. Urbanistické řešení projektu přestavby ŽUB () s cílem zajistit vysokou efektivitu projektu a zvýšit výnosy z pozemků začleněných do projektu pro příznivější financování
  4. Studie proveditelnosti v souladu s podmínkami pro uplatnění žádosti o spolufinancování projektu přestavby železničního uzlu Brno z kohezních, respektive strukturálních fondů Evropské unie

 

Informační kancelář pro veřejnost

Informační kancelář je umístěna v budově hlavního nádraží v prostorách bývalé čekárny, v levém křídle budovy. Kancelář i její zaměstnanci jsou připraveni podávat veškeré dostupné informace zájemcům o problematiku kolem projektu přestavby železničního uzlu Brno. Občané se mohou seznámit s návrhy řešení projektu pohledem odborníků formou velkoformátových map zóny nové brněnské čtvrti Trnitá.

Kontakt:
Po-Pá 10,00 – 18,00 hod.
tel. 541 173 841
www: www.europointbrno.cz

 

8
8



Další informace lze získat na Odboru územního plánování a rozvoje MMB, Kounicova 67, 601 67 Brno


Tel.: +420 542 174 153
Tel.: +420 542 174 109 


oupr@brno.cz

www.jcbrno.cz

 

Brno je městem, které geograficky náleží do středoevropského prostoru s těsnými vazbami na regiony východní a jižní Evropy a historicky se vyvíjelo jako součást podunajského regionu. Postavení města Brna v Evropě a jeho další rozvoj jsou podporovány procesem evropské integrace, který určuje jeho geopolitickou roli a hospodářské a kulturní vazby. V evropském kontextu je Brno se svými 382 000 obyvateli reprezentantem měst vyšší střední velikosti (horní hranice 500 tisíc obyvatel) srovnatelné s městy Lyon, Toulouse, Manchester ad.

1
1

IV. a VI.b transevropský koridor na území ČR
2
2

Výhodou města je poloha v rámci širokého pásu severo-jižní dopravní osy a blízkost přirozené středoevropské komunikační trasy – Dunaje. Dopravní poloha města je zohledňována vedením IV a VIb transevropského koridoru. Kvalitní zapojení města do celoevropské dopravní sítě je prioritou. Stále významnější úlohu pro místní i evropské vazby má železniční doprava. V České republice intenzivně probíhá modernizace železničních koridorů. Modernizace IV transevropského koridoru na území ČR je prakticky dokončena, problémem jsou nerekonstruované uzly. Stavební zásah do brněnského železničního uzlu je nutný nejen z hlediska modernizace železniční dopravy, ale stav uzlu je dlouhodobým urbanistickým problémem. Historická struktura železničních zařízení omezuje rozvoj města.

Letecké snímky části města Brna – jižně od historického jádra:

ortofotomapa
ortofotomapa
Jižní centrum - pohled z JZ
Jižní centrum - pohled z JZ
Jižní centrum - pohled z JV
Jižní centrum - pohled z JV
Jižní centrum - pohled z J
Jižní centrum - pohled z J
Jižní centrum - pohled ze S
Jižní centrum - pohled ze S

 

 

Záměr přestavby včetně přesunu nového nádraží

Historický vývoj

Železniční doprava byla v 19. a 20. století silným podnětem pro rozvoj měst. V Brně, tak jako i jinde, znamenala obrovský rozvoj výroby, obchodu a služeb spojených s přílivem pracovních sil a tedy s celkovým rozvojem a růstem města.

Vstup železnice do města Brna otevřel diskusi o správnosti polohy osobního železničního nádraží vlastně již v době výstavby před cca 160ti lety. Vybudování nádraží ve třicátých letech 19. století na tehdejším jižním okraji města na místě vnějšího pevnostního pásu na levných uvolněných pozemcích znamenalo založení novodobé jižní hradby města bez ohledu na jeho další vývoj. Vznik současného železničního uzlu v Brně předznamenalo postupné připojování železničních tratí – nejprve od Vídně (1839), poté spojení s Prahou (1851), Střelic (1856), Přerova (1869), Tišnova (1885), Veselí nad Moravou (1888) a z dalších směrů. Hlavní tratě doplnilo množství vleček do průmyslových podniků. Na začátku 20. století se při zpracování novodobých plánů rozvoje města potvrdilo, že stávající poloha nádraží a rozvětvenost tratí uvnitř města jsou bariérou rozvoje města a nevyhovují ani rozvoji železniční dopravy.



3
3


Koncepce přestavby železničního uzlu je vážně řešena od roku 1924. Ve všech poválečných územních plánech 1956, 1970, 1982, 1994 byla vždy potvrzena přestavba železničního uzlu s odsunutou polohou osobního nádraží a sledování této koncepce a odkládání realizace tak dlouhodobě negativně ovlivňuje rozvoj města zejména v jeho jižní části.

1956
1956
1970
1970
1982
1982
1994
1994
Dopravní systém města Brna (1937)
Dopravní systém města Brna (1937)
Návrh zastavovacího plánu (1938)
Návrh zastavovacího plánu (1938)

 

 

Současnost

Společenské změny po roce 1989 znovu otevřely otázku oprávněnosti odsunu železničního nádraží v Brně. Tento problém byl opětovně hodnocen jako klíčové rozhodnutí pro rozvoj města. V letech 1990-1991 posoudila společná komise ČD s. o., Ministerstva dopravy ČR, nezávislých tuzemských i zahraničních odborníků a města Brna 9 variant () řešení nádraží ve čtyřech základních polohách ve vztahu k historickému jádru města. Zastupitelstvo města Brna na základě výsledku práce komise potvrdilo polohu nádraží v odsunuté poloze a schválené řešení stanovilo jako závazný podklad pro Územní plán města Brna. Toto rozhodnutí je dotčenými stranami respektováno a navazují práce na upřesňujících technických studiích a studii proveditelnosti.


4
4

 

První studie proveditelnosti zpracovaná v roce 1994 prokázala, že lze finanční zdroje na přestavbu uzlu získat i z výnosů rozvojových ploch v území okolo nového nádraží. Zjištěná výše výnosů však nesplnila očekávání a získání jiných finančních zdrojů se nezdařilo úspěšně projednat.

V letech 1998-2001 byl celý projekt znovu přehodnocen a doplněn o vyhodnocení regionálních účinků v rámci Technicko-ekonomické studie komplexní dopravní obslužnosti Brněnska. Současně byla k projektu zpracována analýza urbanistických, drážně-technických, dopravních a ekonomických podmínek. Analýze byly podrobeny 3 varianty řešení:

  1. zachování stávajícího stavu
  2. přestavba uzlu s přestavbou osobního nádraží ve stávající poloze
  3. přestavba uzlu s nádražím v poloze v souladu s koncepcí dle Územního plánu města Brna(ulice Opuštěná)
5
5
6
6
7
7


Z hlediska regionálních vazeb byly varianty podrobeny technicko-komparativnímu vyhodnocení. Byly hodnoceny aspekty týkající se dostupnosti hlavního železničního nádraží v Brně a dále funkčnost zařízení vzhledem k požadavkům cestujících. Z oblasti projektové a realizační byla hodnocena stavební problematika zejména vzhledem k provozu železničního zařízení během realizace, náklady na realizaci, ekonomické a finanční aspekty projektu a uspokojení dopravní poptávky. Vlastní projekt na území města Brna byl hodnocen podle čtyřech hlavních kritérií, kterými jsou technické a provozní záležitosti železnic, stavba města, záležitosti veřejné a soukromé dopravy a hospodářské záležitosti.

Dle provedených vyhodnocení se potvrdilo, že sledovaná koncepce přestavby železničního uzlu Brno a výstavba nového nádraží je z hlediska budoucího rozvoje města a rozvoje železniční dopravy nejpříznivější a ekonomicky reálná za předpokladu využití veřejných i privátních zdrojů. Současně se závěry vyhodnocení vzniká doporučení řešit regionální vazby v severojižním směru samostatnou kolejovou trasou pod centrem města.

Hlavní přínosy připravovaného záměru:

  1. pro rozvoj města Brna
  • možnost rozvoje centrální zóny
  • uvolnění atraktivních stavebních ploch pro centrální funkce města
  • efektivní využívání extenzivně využívaných a ladem ležících pozemků
  • dobudování brněnské okružní třídy, jako významného prvku historické urbanistické struktury
  • realizaci žádoucího rozvoje města Brna jižním směrem včetně rozvoje systému MHD
  • umožnění dobudovat městský dopravní systém (velký městský okruh, obslužný systém)
  • zkvalitnění dopravní dostupnosti Brna a regionu


2. pro železniční dopravu v Brně

  • nové kapacitní osobní nádraží v technických parametrech umožňujících tvorbu integrovaného dopravního systému (IDS)
  • nekonfliktní zapojení vysokorychlostních tratí (VRT) a tím posílení úlohy města a regionu v Evropě
  • zjednodušení a redukci celého kolejového systému na území města
  • uvolnění atraktivních stavebních pozemků v centru města v majetku státu
  • zlepšení přestupních vazeb mezi železniční a autobusovou dopravou
  • přednosti stavby "na zelené louce" a zachování nerušeného provozu na stávajícím nádraží po dobu výstavby
  • zmenšení časových ztrát při průjezdu uzlem Brno


3. pro železniční síť České republiky

  • vybudování kvalitního železničního uzlu jako součásti české a evropské železniční sítě
  • dokončení modernizace I. železničního koridoru bez zásahu do provozu na stávajícím brněnském osobním nádraží
  • zrychlení mezinárodní dopravy na I. železničním koridoru i ostatních tratích
  • vytvoření technické základny pro tvorbu integrovaného dopravního systému v Jihomoravském kraji včetně přeshraničních vazeb
  • uvolnění atraktivních stavebních pozemků v centru města Brna
  • snížení státních dotací do osobní železniční dopravy v důsledku zkvalitnění a zrychlení dopravy v železničním uzlu Brno.


Jako velké negativum projektu je prezentováno části odborné i laické veřejnosti zvětšení docházkové vzdálenosti do historického jádra nad přijatelnou míru (600-1000 m) a rozložení koncentrace linek městské hromadné dopravy (MHD) ve stávající přestupní stanici u nádraží do dvou uzlů – u budoucího nového nádraží a na jižním okraji historického jádra u stávajícího železničního nádraží. Město však již dlouho usiluje o určité zklidnění a zkultivování veřejného prostoru přestupního uzlu u stávajícího hlavního nádraží. Obrovské koncentrace přestupů na vnitroměstském systému MHD, vazby k železnici, obsluhující i projíždějící automobilová doprava dnes vytváří z přednádražního prostoru zcela chaotické území prakticky bez možnosti kvalitní rekonstrukce. Proto uvedené nedostatky lze z hlediska provozního a urbanistického posuzovat kladně – dojde k rozmělnění koncentrace dopravy do dvou prostorů.
Nový dopravní objekt by měl svou kapacitou zvýšit atraktivitu Brna v rámci dopravní sítě nejen v ČR, ale zejména ve vztazích s okolními zeměmi, především proto, že umožní napojení Brna na síť vysokorychlostních tratí, napomůže vzniku integrovaného dopravního systému, ale také například zlepší vazby mezi železniční a autobusovou dopravou a zrychlí průjezd městem.

Nové hlavní nádraží - jižněji o 700 m
Nové hlavní nádraží – jižněji o 700 m

 

 

Základní údaje o projektu přestavby ŽUB

 

Současná situace

Do uzlu Brno je zapojeno 7 tratí, do osobního nádraží vjíždí 2 tratě od severu a 5 od jihu. Osobní nádraží je kombinovaného typu, průjezdné, částečně hlavové. Je vybaveno sedmi nástupišti o délce 287-385 m. Kombinované uspořádání nádraží je nevýhodné pro cestující vzhledem k velké vzdálenosti při přestupech. Z hlediska provozního kombinovaný typ nádraží vyvolává složitější manipulaci se soupravami a lokomotivami a prodlužuje provozní časy pro manipulace.

Odstavná nádraží pro manipulace, odstavování, čištění a další péči o vozidla, jsou umístěna na jihu, uspořádání je roztříštěné a jejich vybavenost je nedostatečná (údržba a čištění se provádí ručně pod širým nebem). Manipulacemi a provozem je přetíženo jižní zhlaví, které vykazuje využití praktické propustnosti Kprakt = 99,1% při stupni obsazení so = 0,74.

 

V současnosti je brněnské hlavní nádraží, s obratem více než 800 tisíc cestujících za měsíc, stanicí s nejvyšším počtem odbavených cestujících v síti Českých drah (ČD). Podíl regionální přepravy na výkonu stanice je převažující. Dvě třetiny celkového počtu cestujících jsou přepravovány do vzdálenosti 50 km a tvoří třetinu realizovaných tržeb. U dopravy na vzdálenosti vyšší je poměr počtu cestujících a tržeb opačný.


Současné počty vlaků za den dle chování v železniční stanici Brno hl. nádraží (2000/2001)

Druh vlaku

EC

Ex, R

Sp

Os

Celkem

Výchozí

0

19

15

94

128

Cílový

0

22

18

93

133

Tranzitní

14

18

0

17

49

celkem

14

59

33

204

310



Výhledový rozsah vlakové dopravy

Vzhledem k postupnému zavádění integrovaného systému dopravy na území Jihomoravského kraje a posilování úlohy železnice předpokládáme rozvoj příměstské taktové dopravy v hodinovém taktu s jeho zhuštěním v době ranní a odpolední špičky na půlhodinový takt a v nejzatíženějších směrech počítáme s taktem 15 minut. Nabídka kvalitní dopravy je nutně spojena s nárůstem počtu osobních tranzitních vlaků téměř až na polovinu jejich celkového počtu.


Výhledové počty vlaků za den dle dlouhodobého chování v železniční stanici Brno hl. nádraží

Druh vlaku

EC, IC

R, Sp

Os

R Post, Rn, Pv

celkem

Výchozí

0

31

60

0

91

Cílový

0

35

60

0

95

Tranzitní

26

28

108

12

174

celkem

26

94

228

12

360


V návrhu je zohledněna i frekvence vysokorychlostních vlaků na tratích Praha – Brno – 35 párů vlaků, Brno – Vídeň (Bratislava) – 22 párů vlaků, Brno – Ostrava – 13 párů vlaků. Řešení neuvažuje s přímým zapojením vysokorychlostních tratí (VRT) do zhlaví stanice, ale se zapojením do vjezdových kolejí v odpovídajících směrech. Výhledové počty vlaků a očekávaný provoz na jednotlivých tratích jednoznačně podmiňuje technické řešení přestavby železničního uzlu Brno.

 

Etapy realizace přestavby ŽUB

Dosud upřednostňovaná etapizace () výstavby má 2 základní cíle: co nejrychleji zvýšit úroveň kultury cestování přednostní výstavbou zařízení pro čištění a údržbu osobních vlaků a zajistit výstavbu osobního a odstavného nádraží v takovém rozsahu, aby se vyloučila situace s provozem rozděleným do dvou nádraží. Je samozřejmostí, že se zahájením provozu na novém osobním nádraží musí být připravena městská technická a dopravní infrastruktura tak, aby nedošlo ke zhoršení stávajícího stavu.

Návrh členění etap:

  1. etapa – výstavba první části odstavného nádraží, tj. výstavba pracovišť pro opravu, údržbu a čištění souprav osobních vlaků
  2. etapa – výstavba první části osobního nádraží, tj. vybudování severozápadní části nádraží při zachování plného provozu na nákladovém průtahu, s výstavbou kolejiště v rozsahu, který kapacitně plně nahradí stávající osobní nádraží
  3. etapa – úprava trasy nákladního průtahu, výsledkem stavby bude uvolnění prostoru pro dostavbu osobního nádraží a odstavného nádraží
  4. etapa – výstavba druhé části odstavného nádraží, po jejím dokončení budou v provozu haly pro provozní ošetření souprav a lokomotiv včetně vjezdového a odjezdového kolejiště a svazky odstavných stání
  5. etapa – výstavba druhé části osobního nádraží v konečném rozsahu


Po dokončení výše uvedených pěti etap získá železniční uzel Brno dlouhodobě provozuschopný celek. Předmětem dalších fází přestavby ŽUB může být rekonstrukce dalších stanic případně obnova zastávek na území města Brna a rozšiřování technického zázemí železnice v případě růstu železniční přepravy.

Technicko-ekonomická studie přestavby ŽUB ()

 

 

Zajištění zdrojů financování přestavby ŽUB

Financování stavby je navrženo, dle postupů obvyklých ve státech Evropské unie, kombinací více zdrojů. Realizace stavby je závislá na spolupráci Statutárního města Brna, Českých drah, s.o., Ministerstva dopravy a spojů České republiky, Jihomoravského kraje a Státního fondu dopravní infrastruktury. Finanční zdroje je reálné shromáždit při smluvně zajištěném spolupodílnictví již zmíněných institucí. Další zdroje lze získat ze zisku zhodnocením pozemků, ze strukturálních, eventuálně kohezních fondů Evropské unie i ze spoluúčasti soukromého kapitálu a úvěrů.
Celkově je potřeba na dlouhodobě provozuschopný soubor staveb přestavby železničního uzlu a výstavbu nového osobního nádraží vynaložit 18 627,9 mil Kč (617,8 mil EURO), a to v průběhu 14-15ti let. (Uvedená částka neobsahuje zatížení inflací.)

Příjmy, které generuje projekt, jsou příjmy z prodeje a pronájmu pozemků, případně daňové výnosy. Komerčně využitelná je i část nového nádraží. Dalšími příjmy jsou příjmy z přepravného. Postupná realizace přestavby uzlu uvolňuje k ekonomickému zhodnocení některé pozemky již po realizaci prvních dvou staveb a převedení provozu osobního nádraží do odsunuté polohy. Patří sem i nejatraktivnější pozemky na ulici Benešově a Nádražní a další pozemky na Nových Sadech případně na ul. Vodařské a Pražákové.

Model vícezdrojového financování

1.etapa: 1.část odstavného nádraží 821,7 mil Kč
2.etapa: 1.část osobního nádraží 9 172,9 mil Kč
3.etapa: úprava trasy nákladního průtahu 2 578,2 mil Kč
4.etapa: 2.část odstavného nádraží 714,8 mil Kč
5.etapa: 2.část osobního nádraží 5 343,5 mil Kč
CELKEM 18 641,1 mil Kč

Zabezpečení přípravy a realizace projektu přestavby ŽUB

Příprava přestavby železničního uzlu Brno probíhá již řadu let v cyklech podmíněných aktivními fázemi řešení rozvoje města + zpracováním územních plánů města. Teprve několik posledních let město Brno trvale a intenzivně usiluje o přestavbu ŽUB. Práce na její přípravě dostaly velmi konkrétní podobu teprve po schválení projektu vládou ČR () v květnu 2002. Usnesení vlády obsahuje již harmonogram přípravy a .

Vlastnické vztahy v území
Vlastnické vztahy v území

4. července 2002 uzavřelo Ministerstvo dopravy a spojů ČR, Jihomoravský kraj, Statutární město Brno a České dráhy, s.o. "Smlouvu o spolufinancování a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno podle jednotlivých etap". Smluvní strany se zavázaly vytvořit grémium jako vrcholný řídící orgán, jmenovat pracovní skupinu a plnit jednotlivé úkoly přípravné a realizační fáze projektu. S ohledem na možnosti Statutárního města Brna a Jihomoravského kraje zahájili tito dva partneři okamžitě přípravné projektové práce na dokumentacích potřebných jako podklad pro studii proveditelnosti. Tuto studii proveditelnosti na optimalizované řešení zajistí České dráhy, s.o.. Vše směřuje k tomu, že v průběhu roku 2003 již bude probíhat přípravná fáze v plném rozsahu, a to za účasti laické i odborné veřejnosti informované prostřednictvím informační kanceláře.

 

Základní dokumentace vztahující se k přestavbě železničního uzlu Brno (ŽUB)

  1. Předprojektová koordinační studie řešení přestavby železničního uzlu Brno a železničního osobního nádraží včetně průzkumů ()
  2. Studie regionálního propojení projektu přestavby ŽUB s důrazem na těsnost vazeb mezi vnitroměstským kolejovým systémem a železnic pro zavedení nové kvality v rámci integrace dopravních systémů
  3. Urbanistické řešení projektu přestavby ŽUB () s cílem zajistit vysokou efektivitu projektu a zvýšit výnosy z pozemků začleněných do projektu pro příznivější financování
  4. Studie proveditelnosti v souladu s podmínkami pro uplatnění žádosti o spolufinancování projektu přestavby železničního uzlu Brno z kohezních, respektive strukturálních fondů Evropské unie

 

Informační kancelář pro veřejnost

Informační kancelář je umístěna v budově hlavního nádraží v prostorách bývalé čekárny, v levém křídle budovy. Kancelář i její zaměstnanci jsou připraveni podávat veškeré dostupné informace zájemcům o problematiku kolem projektu přestavby železničního uzlu Brno. Občané se mohou seznámit s návrhy řešení projektu pohledem odborníků formou velkoformátových map zóny nové brněnské čtvrti Trnitá.

Kontakt:
Po-Pá 10,00 – 18,00 hod.
tel. 541 173 841
www: www.europointbrno.cz

 

8
8



Další informace lze získat na Odboru územního plánování a rozvoje MMB, Kounicova 67, 601 67 Brno


Tel.: +420 542 174 153
Tel.: +420 542 174 109 


oupr@brno.cz

www.jcbrno.cz

 
  • ©  Statutární město Brno
  • Všechna práva vyhrazena – použití obsahu nebo jeho částí je možné pouze se souhlasem Magistrátu města Brna
  • Datum provedení poslední kontroly: 05.01.2010 13:18
  • Datum poslední aktualizace: 05.01.2010 13:18
  • Odpovědný útvar: Odbor územního plánování a rozvoje Odeslat email na adresu
© webdesign Omega Design